OliNo

Duurzame Energie

Hoe de olie-industrie ophoudt te bestaan

Geplaatst door Danny Steenhorst in Economie, Transport
Tags:
Geef een reactie

7 zussenEen kijkje in de toekomst: Het is 2025 en 800.000 ton gebruikt hoogwaardig staal komt op de schroot terecht. Het staal dat speciaal gemaakt werd voor de Keystone XL-pijpleiding. Het omstreden megaproject om olie te transporteren dat uiteindelijk werd voltooid, jaren na goedkeuring door de regering Trump.

De pijpleiding is gebouwd tegen een kostprijs van ongeveer $ 8 miljard, om olie uit de Canadese teerzandvelden naar de VS te vervoeren, met een pitstop in de stad Baker, Montana, om daar de Amerikaanse ruwe olie toe te voegen die uit de Bakkenformatie wordt gewonnen. Op het hoogtepunt waren het meer dan 500.000 vaten per dag voor verwerking in olieraffinaderijen in de staten Texas en Louisiana.
Oliepijpleidingen

Maar in 2025 wil niemand deze olie meer.

De Keystone XL staat bekend als ‘s werelds laatste grote infrastructuur voor fossiele brandstoffen. TransCanada, de exploitant van de pijpleiding, heeft ongeveer $10 per vat voor de transportdiensten gerekend, wat betekent dat er met de pijplijnuitbreiding ongeveer $5 miljoen per dag wordt verdiend, ofwel 1,8 miljard USD per jaar. Maar na het afsluiten in minder dan vier jaar in het verwachte operationele leven van 40 jaar, zijn de kosten nooit terugverdient.

cummins dieselmotor

De Cummins Diesel Engine, Amerikaans octrooischrift 2.408.298 , ingediend april 1943, toegekend 24 september 1946

Sluiting transportleiding Keystone XL

De Keystone XL is gesloten dankzij een samenloop van technologieën die sneller samenkwamen dan iedereen in de olie- en gasindustrie ooit had verwacht. Het is moeilijk om hen hiervan te beschuldigen. De transformatie van de transportsector is de afgelopen jaren de grootste en snelste verandering in de geschiedenis van de menselijke beschaving, waardoor het faillissement van de multinationals, zoals Exxon Mobil en General Motors, enorme invloed hadden op de economie.
De schuld daarvan is een simpel maar toch fataal probleem,… de verbrandingsmotor heeft te veel bewegende delen.

Laten we kijken wat er zich vandaag de dag afspeelt: De olie-industrie is misschien de meest gevreesde en gerespecteerde industrie in de geschiedenis. De verbranding van olie zorgt voor meer CO2 in de lucht. Olie is nog steeds één van de meest gebruikte energievormen. Olie bevindt zich vaak ook in politiek onstabiele regio’s, daarom zijn al vele decennia lang militairen naar deze gebieden gestuurd om zo de leveringszekerheid te waarborgen. De laatste 100 jaar heeft olie onze economie en zelfs onze politiek gedomineerd. Olie is macht.

Toch zal door nieuwe technologie, de door olie overgoten politieke en economische belangen ongedaan worden gemaakt. De grote invloed van de olie-industrie zal komende decennium rap worden verkleind, door een combinatie van apps, batterijen met lange levensduur en versimpeling van motorsystemen. En zoals altijd het geval is met nieuwe technologie, zal het veel sneller gebeuren, dan dat iemand dat ooit voor mogelijk had gehouden.

Om te begrijpen waarom de olie-industrie zich nu al in veel zwakkere positie is dan men zich realiseert, moeten we zien hoe olie ons leven beheerst: De auto met de verbrandingsmotor en de moderne aandrijflijn.
Automatisch transmissiesysteem

Auto’s zijn ingewikkeld om te maken

Achter het zicht van de motorkap speelt zich een zorgvuldig evenwichtige dans af van een lopende motor. Tussen afgedekte stalen zuigers, ingewikkelde tandwielen, en draaiende staven – een choreografie die jaarlijks voor vele miljoenen omwentelingen zorgt. Maar miljoenen zijn niet genoeg, en zoals we allemaal hebben meegemaakt, slijten sommige van deze delen uiteindelijk en gaan ze stuk. pakkingen kunnen gaan lekken. V-snaren slijten. Versnellingsbakken gieren, ratelen, en gaan rammelen op den duur.

Om een ​​gevoel te krijgen van welke problemen kunnen optreden, is hier een lijst van de meest voorkomende reparaties van voertuigen:

Reparatie Bedrag bij benadering in USD
Vervanging v/d lambdasonde (zuurstof sensor) 250,-
De katalysator vervangen 1.153,-
De bobine en en bougies vervangen 400,-
Ontstekingssysteem 230,-
luchtstroom monitor 380,-
reparatie afzuigregelklep 160,-

Het opmerkelijke aan al deze reparaties is, is dat ze nooit bij elektrische auto’s plaats zullen vinden, simpelweg omdat dit onderdelen zijn die alleen nodig zijn bij verbrandingsmotoren.

Tony Seba , een professor van Stanford en goeroe van “ontwrichting”, wijst er telkens op dat een verbrandingsmotor aandrijflijn ongeveer 2.000 onderdelen bevat, terwijl er in een elektrische aandrijflijn ongeveer 20 zitten. Een aandrijfsysteem met minder bewegende onderdelen zal betrouwbaarder zijn, dan een systeem met vele bewegende delen.

In 2006 schatte de National Highway Transportation Safety Administration dat een gemiddeld voertuig met een verbrandingsmotor een levensduur heeft van 242.000 kilometer.
Huidige schattingen voor de levensduur van elektrische voertuigen vandaag de dag zijn maar liefst 800.000 kilometer met nog voldoende batterij capaciteit.
Er zijn anekdotische verhalen van eigenaren van de Toyota Prius, met maar liefst 900.000 kilometer op dezelfde accu.

Het zelfde verhaal geldt ook voor Tesla’s. Tesloop, een Tesla-centric (een bedrijf als kruising tussen een taxidienst en openbaar vervoer) heeft met zijn eerste Model S al meer dan 300.000 kilometer gereden, en zag slechts een achteruitgang van 6% batterijcapaciteit . Een batterij levensduur van 1.600.000 km zou in de toekomst mogelijk kunnen worden.

Deze verhoogde levensduur vertaalt zich direct tegen lagere totale kosten, die met het gebruik van het voertuig verbonden zijn: Het verlengen van een EVs-leven met een factor 3 betekent dat EV’s kapitaalkosten, per km, slechts een derde bedragen ten opzichte van die van een benzine variant. Sterker nog, de kosten van benzine als brandstof naar elektriciteit als brandstof leveren nog eens een flinke besparing op. En elektrische voertuigen hebben geen motorolieverversing enzovoorts nodig. De 200.000 km gelopen Tesloop had zelfs de remmen niet hoeven te vervangen. De grootste onderhoudskosten van een elektrisch voertuig zijn in de praktijk het slijten van de banden.

De totale kosten van het bezitten van een elektrisch voertuig zijn over het gehele leven ongeveer 1/4 van de kosten ten opzichte van een benzine aangedreven voertuig.

Met een verwachte levensduur van 500.000 kilometer zal een auto wel 40 jaar mee kunnen gaan. Het is moeilijk voor te stellen dat één enkel persoon, slechts één en dezelfde auto in haar/zijn leven bezit.
Waarschijnlijk zal in de toekomst niet iedereen zelf een eigen auto bezitten. Het meest waarschijnlijke scenario is dat, door goede software (Apps) het delen van een auto zo gemakkelijk wordt, dat iedereen (met een variabel tarieven) vele verschillende auto’s op oproep ter beschikking heeft, als zij/hij er één nodig heeft.

Een economische probleem met de elektrificatie van transport

De waarde van een Euro die vandaag op de aandelenmarkt wordt geïnvesteerd, met een gemiddelde jaarlijkse rendement van 7%, is na 40 jaar 15,- Euro waard. Met een boekhoudkundige benadering, zou je ook kunnen zeggen, de waarde, vandaag, van ten opzichte van het 40ste jaar van het voertuig is ongeveer 1/15 deel van het eerste jaar.

De consument heeft weinig prikkels om te zorgen dat een voertuig 40 jaar meegaat, want na ~20 jaar heeft de auto waarschijnlijk al verouderde technologie, een inefficiëntere werking t.o.v. nieuwe modellen en waarschijnlijk een versleten indruk. Hierdoor zal de verkoopwaarde na vele jaren laag zijn.

Maar die beleggingslogica ziet er heel anders uit als u een voertuig voor het leven rijdt.

Voorbeeld: Een taxichauffeur in New York Rijdt gemiddeld 280 kilometer per dienst (binnen het bereik van een moderne Elektrische Auto)), zeg ~80.000 km per jaar. Bij dat gebruiksniveau zal hetzelfde E-voertuig ongeveer 10 jaar meegaan. De economische en de sociale acceptatie wordt in dit voorbeeld al een stuk beter.

En als het voertuig van een taxibedrijf is, en door meerdere chauffeurs wordt gebruikt, kan het aantal gereden kilometers per jaar nog eens verdubbelen. Nu wordt het kapitaal afgeschreven in 5 jaar, niet in 10 jaar. Dit is vanuit het perspectief van een bedrijf een prima beleggingshorizon.

De deelauto’s kunnen op deze manier extra profiteren van elektrisch voertuigen die een individuele eigenaar niet kan.

Hier een berekening (op de achterkant van een sigarendoos) over wat het oplevert om over te schakelen naar EV’s: de Amerikaanse IRS De kilometerkosten van een benzineauto bedragen ~30 eurocent per km in 2017. Bij 1/4 van deze kosten als met een gedeelde elektrisch auto zou worden gereden, dan zijn de kosten slechts 7,5 eurocent per km. Een besparing van 22,5 eurocent per gereden kilometer!

Een besparing van 22,5 eurocent per kilometer is geen kleinigheid.

Als je als taxichauffeur in New York jaarlijks 80.000 km rijdt, dan bespaart dat jaarlijks € 18.000. Maar een taxirit in NYC kost je vandaag de dag ongeveer 1,10 euro per kilometer; Deze rit is aanzienlijk duurder dan de totale autokosten van 30 cent per km. De belangrijkste reden hiervan is dat de loonkosten van de chauffeur betaalt moeten worden.

Maar dat is ook aan het veranderen. Zelfrijdende taxi’s worden dit jaar getest in Pittsburgh, Phoenix, Boston, en ook in Singapore, Dubai en in Wuzhen in China.

En hierin zit de crux van de snelle omslag van olie aangedreven voertuigen naar elektrische varianten: Zelfrijdende voertuigen kunnen de kapitaalbesparingen combineren met de verbeterde levensduur van EV’s, en er zijn ook nog eens forse besparingen mogelijk door op loonkosten, omdat er geen (wachtende) chauffeur meer nodig is.

De kosten van zelfrijdende elektrische auto’s zullen zo laag zijn, dat het goedkoper zal zijn om die te bestellen (na een feestje), dan om met uw eigen fossiele auto op pad te gaan.

Vandaag de dag zien vele mensen auto’s niet alleen als transportmiddel, maar ook als statussymbool. Maar auto’s zijn in het beginsel ook een stukje techniek. En de geschiedenis heeft ons geleerd dat technologieën plots kunnen veranderen, als er een betere alternatief of variant op de markt komt.

Interview met George Eastman van Kodak filmrolletjes

Omdat ik geslaagd was kreeg ik eind 1998 van mijn vader een digitale camera cadeau. De camera nam VGA-resolutiebeelden – ongeveer 0,3 megapixels – en zette deze opnames op een diskette. Ter vergelijking: een conventionele filmcamera had een nominale resolutie van ongeveer 6 megapixels. Bij het afdrukken leken mijn foto’s meer op impressionistische kunst dan op een realistische weergave.

Ondanks de bar slechte kwaliteit van de foto’s, was de camera eenvoudig in gebruik. Ik hoefde van te voren niet meer naar de winkel om filmrolletjes te kopen. Ik hoefde er niet meer op uit om ze te laten afdrukken en dan een paar dagen later de foto’s weer op te halen en af te rekenen.

Meisje met kat

Foto met de originele resolutie van de camera.

Ik vroeg destijds wat Kodak verwachtte van de ontwikkeling van digitale fotografie; Ze antwoordden dat filmrolletjes nog tientallen jaren marktbepalend waren. Ik keek naar haar alsof gek was. Maar ze was niet gek, ze was bedrijfsblind geworden omdat ze diep in de Kodak-cultuur verzonken was, een wereld waar filmrolletjes altijd dominant waren geweest en dat altijd zou blijven.

Analoge camera's

Kodak, een bedrijf dat in 1997 een beurswaarde van USD 30 miljard had, werd in 2012 failliet verklaard.

Deze grafiek geeft de totale aantal verkochte eenheden van filmcamera’s (grijs) versus digitaal (blauw, staven afgesneden). In 1998, toen ik mijn camera kreeg, werd het marktaandeel van digitale camera’s zelfs niet eens gemeten. Het was een afrondingsfout.
Deze verandering was snel. Maar de industrie kan nog sneller kantelen: In 2007 had Nokia 50% van de mobiele telefoonmarkt in handen en het marktkapitaal bedroeg 150 miljard dollar. 2007 was ook het jaar dat Apple de eerste smartphone introduceerde. In de zomer van 2012 was het marktaandeel van Nokia onder de 5% gedaald en haar marktkapitaal daalde tot 6 miljard dollar.
Grafiek
In minder dan vijf jaar ging Nokia over van dominante marktpartij tot een bedrijfje in de marge.
Een kwartaal op kwartaal samenvatting van het marktaandeel van Nokia in mobiele telefoons. Van Statista .

De olie-industrie verwacht dat olie de komende decennia veruit de belangrijkste brandstof blijft

. Ik ben minder optimistisch voor hen.

Een autonoom voertuig kost ongeveer 8 Eurocent per kilometer en zelfs minder als de levensduur van de batterij wordt verbeterd. Ter vergelijking, uw 1 op 15 rijdende benzineauto kost €0,10 per km om te tanken, vanuit gaande van een benzineprijs van €1,50 euro de liter. Deze kilometerkosten zijn exclusief de variabele duurdere verzekering, reparaties, slijtage, parkeren enzovoorts. Voeg deze toe, en de prijs van het gebruik van een voertuig kost u ~€ 0,30 per gereden km.(Er zijn ook nog vaste kosten als wegenbelasting, keuring, parkeervergunning enz)

Het kost minder om een ​​autonoom elektrisch voertuig te bestellen (Via een app op je Smartphone) dan de auto te rijden die voor de deur staat.

Als u denkt dat deze bewering kant noch wal raakt, let op de recente analyse van het adviesbedrijf RethinkX (geleid door de eerdergenoemde Tony Seba), die een veel gedetailleerder en verfijnd model heeft gemaakt om de toekomstige kosten van autonome voertuigen expliciet te analyseren. Hierbij wat voorbeelden van wat ze voorspellen:

  • Introductie zelfrijdende auto’s rond het jaar 2021
  • Kosten privé-rit ~23 cent per km, tot 15 eurocent in de toekomst.
  • Een gedeelde rit zal 8 eurocent gaan kosten, tot 5 cent in de toekomst.
  • In het jaar 2022 zal het wereldwijde oliegebruik zijn hoogtepunt hebben bereikt
  • Vanaf 2023 zullen tweedehands auto’s nauwelijks nog waarde hebben. Nieuwe autoverkoop voor particulieren zal instorten.
  • In 2030 zal het benzine/diesel gebruik voor auto’s geminimaliseerd zijn en de totale vraag naar olie met 30% gedaald zijn ten opzichte van het jaar ~2018.

De redenen van deze veronderstellingen zijn simpel uit te leggen: Men kijkt naar de goedkoopste oplossing. “The Dollar rules” Laten we aannemen dat het RethinkX team deze analyses goed heeft doordacht en onderbouwd.

Uw eerste reactie kan zijn, Dat deze vlieger niet op gaat voor auto’s, omdat we ze lief hebben of merk verknocht zijn. Maar, zie hoeveel mensen toch voor het geld gaan als ze moeten kiezen tussen bijvoorbeeld biologisch of gangbare producten. Hoe lang blijft een geliefd maar duur buurtsupermarktje bestaan als er een grote AH naast wordt gebouwd. Kopen we in de praktijk een duur Nederlands product of kopen we dat zelfde soort product voor de helft van het geld als deze uit China komt? Enzovoorts.

Autonome voertuigen zijn niet alleen goedkoper, maar ook praktischer. Er kan van de overtollige parkeerplaatsen ruimte worden gecreëerd in steden voor voetgangers en fietsers. Minder ongevallen en schade. Minder geluidsoverlast. Enzovoorts.

De olie-industrie het haasje?

Misschien zijn de beschreven metaforen met filmrolletjes of mobiele telefoons vergezocht? Misschien is een betere manier om de olie-industrie te analyseren door te kijken naar het lot van een andere fossiele brandstof: kolen.

De kolenmarkt heeft vandaag een schok ondergaan die vergelijkbaar is met wat de olie-industie vanaf het jaar 2020 zal ervaren. Hieronder volgt een overzicht van de totale kolenproductie en -verbruik in de VS, van 2001 tot 2016. Aangezien goedkoop aardgas kolen uit de markt heeft geduwd, is het verbruik van kolen met ongeveer 25% gedaald, gelijk aan de 30% daling die RethinkX voor olie verwacht. En het gebeurde in een decennium.

Steenkool productie USA

Steenkoolverbruik is 25% gedaald vanaf zijn piek. Van het Kleinman Centrum voor Energiebeleid .

De vier grootste kolenproducenten hebben de afgelopen 6 jaar 99% van hun marktwaarde verloren. Vandaag de dag is de helft van de kolenbedrijven in een of andere vorm in staat van faillissement.
De vier grootste kolenbedrijven hadden in 2016 een gecombineerde marktwaarde van ongeveer nul euro.
Coal market cap

Wanneer zelfrijdende auto’s worden toegelaten op onze wegen, dan zal ook het gebruik van olie op dezelfde manier instorten.

Zoektochten naar nieuwe olievelden zullen worden stopgezet, omdat de bestaande velden dan voldoende zijn om aan de vraag te voldoen. De minder rendabele olieraffinaderijen zullen stil worden gezet. Zelfs sommige exploitanten van infrastructuur, (historisch het meest winstgevende deel van oliebedrijven), zullen het moeilijk krijgen als productievelden zoals de productie uit Canadese teerzand olievelden worden stil gelegd.

De toekomst van olie

Binnen een decennium kunnen veel beleggers in olie hun waarde van de aandelen zien verdampen. Olie zal overigens nog steeds wereldwijd worden gebruikt, zelfs onder dit scenario – toepassingen van olie voor wegenaanleg, plastic enzovoorts blijven voorlopig plaatsvinden?! Maar een deel van de boorinstallaties, olietransport en olieraffinage infrastructuur van vandaag is overbodig, of slechts geschikt om de zwaardere oliën te gebruiken die nodig zijn voor bulkolie (olie voor de scheepvaart) of om asfalt te maken. En zoals de kolenbedrijven van vandaag, kunnen oliebedrijven, zoals TransCanada, geen geld meer hebben om de afval en verontreiniging die ze hebben gemaakt op te ruimen.

Natuurlijk zou het beter zijn voor het milieu, de investeerders en de samenleving als de oliemaatschappijen vandaag hun investeringen in fossiel sterk beperken. Geloof in de opwarming van de aarde of de risico’s van olievervuiling is al niet meer nodig om investeringen in olieprojecten te stop te zetten. Olie-infrastructuren zoals de Keystone XL worden gestrande activa voordat het ooit zijn investering kan terugverdienen.

Tenzij wij de wijsheid hebben om geen grote investeringen in olie meer te doen.

De strijd tegen olie is historisch een persoonlijke en politieke strijd geweest, over hoe wij onszelf en onze toekomst definiëren. Maar de strijd over zelfrijdende auto’s wordt op een andere front uitgevochten. Het gaat over betrouwbaarheid, efficiëntie en kosten. En voor de eerste keer in de geschiedenis zal de olie-industrie aan het kortste eind trekken.

Binnen enkele jaren zal de olie-industrie beginnen te haperen. Voor iedereen die zich hierover ongemakkelijk voelt, wil ik benadrukken dat deze voorspelling niet wordt gedreven door milieu rechtvaardigheid of een beetje leunende fantasie. Het is niet persoonlijk. Het is hoe de zaken er nu voor staan. Dit moet door alle partijen echt serieus worden genomen.

Vrij vertaald uit het Engels van de informatieve blog: Perspicacity

2 Reacties to “Hoe de olie-industrie ophoudt te bestaan”

  1. roland Says:

    Dit warrige stuk voorspelt een oliepiek in 2022, niet door gebrek aan aanbod maar door gebrek aan vraag. Minder fossiel met de komst van de deelauto.
    De luchtvaart groeit jaarlijks met zo’n 5% per jaar, dus de olie kan daar en de zeevaart goed gebruikt worden.
    “batterij levensduur van 1.600.000 km zou in de toekomst mogelijk kunnen”. Zou kunnen, waarom niet 3.000.000?

  2. Michiel de Pooter Says:

    De schrijver houdt er geen rekening mee dat EV’s 100% afhankelijk zijn van fossiele infrastructuren. Als je de ontstaansgeschiedenis deconstrueert van ieder onderdeeltje van zo’n EV, dan druipt de olie er van tussen. Ook moet voor dergelijke voertuigen een compleet nieuwe oplaad infrastructuur worden gebouwd, uitsluitend met fossiele hulpbronnen en een navenante CO2 footstep, waarvan we zelfs geen idee hebben hoe groot die gaat zijn.

Geef een reactie

 

WP Theme & Icons by N.Design Studio
Gebruiksvoorschriften | Privacybeleid Adverteren Entries RSS Comments RSS Log in