OliNo

Duurzame Energie

Proefrit in de Mitsubishi i-MiEV

Geplaatst door Jeroen Haringman in Transport
Tags:
Geef een reactie

imiev1Een paar weken geleden trof ik op de website van Dagblad de Limburger een leuk artikel aan over de Mitsubishi i-MiEV (spreek uit: ie-mjef), een kleine elektrische auto waarmee Mitsubishi nu langzaam aan serieproductie aan het beginnen is. Je kon een mailtje insturen waarin je op moest schrijven waarom je graag een proefrit zou willen maken in deze auto, en uit de inzenders zouden acht mensen gekozen worden die naar Sittard mochten komen voor de proefrit. Omdat ik geïnteresseerd ben in elektrische auto’s schreef ik me gelijk in, en tot mijn verrassing werd ik gebeld dat ik mee mocht doen. Afgaande op de testrit die ik heb mogen maken denk ik dat Mitsubishi er in geslaagd is een leuke, handige en prima bruikbare elektrische auto neer te zetten.

Dit verslag is oorspronkelijk gepost op 17 juni 2009 op mijn eigen website www.solarwebsite.nl.

De auto

De Mitsubishi i-MiEV is afgeleid van de Mitsubishi i, een auto die alleen in Japan verkocht wordt. Deze auto valt in de ‘kei-car-klasse‘ die aan een aantal eisen moet voldoen v.w.b. formaat en motorvermogen. Auto’s in deze klasse vallen onder grote belastingvoordelen en zijn daardoor erg populair. MiEV staat voor ‘Mitsubishi innovative Electric Vehicle’ en als ik het goed begrepen heb zal dit achtervoegsel voor alle elektrische voertuigen van Mitsubishi gebruikt gaan worden.

De auto is bijzonder omdat de aandrijflijn achter in de auto onder de dubbele bodemplaat ligt. In de meeste compacte auto’s ligt de motor voorin. Door deze ongewone plaatsing was de i erg geschikt voor conversie tot elektrische auto. Ook de elektromotor ligt achterin terwijl de accu’s meer naar het midden geplaatst onder de dubbele bodemplaat liggen. Hierdoor blijft er veel binnenruimte over en ligt het zwaartepunt laag wat goed is voor de wegligging. De wielen zijn op de uiterste hoekpunten van de auto geplaatst wat ook meehelpt aan een ruim interieur.

imiev2
Mitsubishi i-MiEV

De i-MiEV heeft een 16kWh lithium-ion accu welke onder ideale omstandigheden goed zou moeten zijn voor een actieradius van 160km. In de praktijk zal dit eerder dichterbij de 130km liggen. Het opladen kan op twee manieren: vanuit elk normaal 240V-stopkontakt met de ingebouwde oplader, in dit geval duurt een volledige lading zo’n zeven uur. Als een snellaadstation ter beschikking staat kan de i-MiEV binnen 30 minuten voor tachtig procent worden opgeladen. Helaas zijn deze snellaadstations in Nederland nog nergens te vinden zodat van deze optie geen gebruik gemaakt kan worden.

Op dit moment is de productie van de auto in Japan gestart, en naar verwachting zullen eind 2009 de eerste auto’s naar Europa komen en zullen grootschalige verkopen pas eind 2010 gaan plaatsvinden. In eerste instantie zullen verkopen vrijwel alleen maar plaatsvinden aan grootzakelijke klanten en de overheid (’fleetowners’) omdat die over het algemeen een vervoersvraagstuk hebben waar een dergelijke auto goed in past. Overdag wordt met de auto gereden, en ’s nachts kan hij aan de oplader.

Pas in een later stadium, naar verwachting eind 2010, zal verkoop aan particulieren plaatsvinden. Dat dit zo gebeurt heeft ook nog een andere reden: naar verwachting zal de auto in eerste instantie een verkoopprijs hebben van zo’n € 38.000. Er zullen maar zeer weinig particulieren zijn die een dergelijk bedrag voor deze auto kunnen en willen neertellen. Wat de uiteindelijke verkoopprijs zal worden als de productie eenmaal een echt groot volume behaald heeft is op dit moment nog niet te zeggen, en is ook afhankelijk van subsidies, kortingen op belastingen, CO2-heffingen e.d. Hoeveel mensen bereid zijn te betalen voor een dergelijke auto is ook afhankelijk hoe de fabrikant aannemelijk kan maken dat de hogere aanschafprijs terugverdiend kan worden met lagere operationele kosten.

De proefrit

Dagblad de Limburger had twee mensen van Mitsubishi uitgenodigd die voor de proefritten een presentatie over de auto gaven. Daarna zouden de deelnemers per twee een stuk met de auto gaan rijden. De deelnemers waren uit 118 inzendingen gekozen, en hadden een erg diverse leeftijd en achtergrond. Dit natuurlijk om uit zoveel mogelijk verschillende standpunten commentaar te kunnen krijgen. Tijdens het wachten op de testrijders heb ik erg leuk kunnen discussiëren met de andere deelnemers.

De eerste twee deelnemers vertrokken onder begeleiding van één van de mensen van Mitsubishi voor een rondrit in de omgeving. Helaas vergisten ze zich in de afstand en reden ze een veel langer stuk dan gepland waardoor de accu wat leger was dan verwacht. Daardoor moesten de overige deelnemers met zijn drieën op pad. In de tweede lichting was ik aan de beurt om een stuk te rijden.

Het is leuk te vermelden dat de auto waarin we vandaag gereden hebben een rechtsgestuurde auto is, omdat hij rechtstreeks uit Japan komt. Daar rijden ze links, en zit het stuur dus rechts. De productiemodellen die voor Europa gemaakt zullen worden zullen het stuur uiteraard links hebben. Doordat de auto niet zo groot is, en ook doordat het een automaat is waardoor je niet vaak naar de schakelpook hoeft te grijpen, was dit geen enkel probleem. Enigszins komisch was wel dat ook de bedieningspookjes van de richtingaanwijzer en ruitenwisser ‘verkeerdom’ zaten waardoor bij het afslaan regelmatig de ruitenwisser werd bediend :).

imiev-interieur
Het interieur

De binnenruimte is groot, groter dan je zou verwachten als je de auto van buiten ziet. Ik begon mijn rit op de achterbank, en daar had ik ruim voldoende hoofdruimte terwijl dit in bijna alle, ook grotere, auto’s bij mij een probleem is. Beenruimte was er iets minder, maar dat was omdat ik achter de vrij lange chauffeur zat die zijn stoel ver naar achteren schoof. Voor mensen met minder lange benen dan ik zou de beenruimte voldoende zijn. Vergeet ook niet dat je met deze auto geen urenlange ritten zult maken, dus een klein beetje ongemak is wel te verduren. Nadat ik naar de bestuurdersstoel verhuisd was bleek de beenruimte daar ruim voldoende. Doordat ik zelf geen auto heb zit ik áls ik rijd vaak in verschillende auto’s en het komt nog wel eens voor dat ik met mijn knie tegen de contactsleutel aan zit. Dat is bij de i-MiEV zeker niet het geval. Ook voorin is de hoofdruimte prima. De auto is vrij smal, en ik had het idee dat ik met rechterschouder wel een beetje tegen het zijraam aan zat (vergeet niet: het was een rechtsgestuurde auto), maar dat kan ook komen doordat ik niet gewend ben dat aan die kant een raam zit. De stoelen waren lekker hard en goed rechtop, daar was niets op aan te merken. Ik vond ook het stuur prettig vasthouden, geen idee waarom. Volgens mij was het wat kleiner dan bij veel andere auto’s. Hoewel ik er niet aangeweest ben zag ik dat er een klimaatbeheersingssysteem aanwezig was, welke bediend kon worden met drie grote knoppen op de middenconsole. De radio zit hoog op de middenconsole en zit onder handbereik. Kortom: het is prettig vertoeven in de cockpit van de i-MiEV.

Het dashboard wordt gedomineerd door de verbruiksmeter welke laat zien hoeveel energie de auto op dat moment verbruikt. Deze meter kan ook een negatieve energiestroom aanwijzen, dit is het geval als het gaspedaal wordt losgelaten en op de motor wordt geremd. De motor werkt dan als generator en zal de accu een beetje opladen. Midden in deze meter zit de snelheidsmeter welke de snelheid weergeeft in digitale cijfers in plaats van met een wijzer. Ik vind dat zelf minder prettig omdat je de cijfers daadwerkelijk af moet lezen om te weten hoe hard je rijdt, terwijl je aan een wijzer in één oogopslag kunt zien hoe hard je ongeveer rijdt. Wellicht is dat wennen. Verder uiteraard een metertje welke weergeeft hoeveel energie er nog in de accu’s zit, en een lampje met de tekst ‘ready’ wat aangeeft dat de auto ‘aan’ is.

imiev-detail
i-MiEV

Wat altijd als eerste opvalt bij een elektrisch voertuig is dat als je het voertuig start je daar feitelijk niets van merkt. Op het dashboard gaan wel wat lampjes en displays branden maar je hoort geen motor aanslaan, helemaal niets. Alleen het voor een paar seconden heel zachtjes zoemen van de remservo verraadt dat er ‘iets’ gebeurt. Doordat een elektromotor over een groot van zijn toerentalbereik zijn volledige koppel heeft zijn de meeste elektrische voertuigen niet voorzien van een versnellingsbak, en dat geldt ook voor de i-MiEV. De auto rijdt dus als een automaat – maar dan zonder schokken van de automatische versnellingsbak – wat erg prettig is. Nadat de schakelpook in ‘D’ (Drive) is gezet kan de voet van de rem gehaald worden en zal de auto, net zoals een ‘normale’ automaat, langzaam vooruit kruipen. Als het gaspedaal wordt ingedrukt zal de i-MiEV versnellen, en na wat experimenteren bleek dat dit eigenlijk best pittig kon.

Het rijden was verrassend normaal, de auto rijdt zoals je van een auto van type en klasse zou kunnen verwachten. De vering is een beetje slapjes, maar zal door veel mensen juist als comfortabel bestempeld worden. In snel genomen bochten helt de auto wat over, maar ook hier weer geen verrassingen. Ik denk dat het toverwoord voor het rijden in de i-MiEV vooral is: ‘normaal’. Je merkt duidelijk dat de technici van Mitsubishi er hard aan hebben gewerkt om de auto zo normaal mogelijk te laten aanvoelen. Als je op het gaspedaal drukt gaat hij harder, als je op de rem drukt remt hij af en als je aan het stuur draait maak je een bocht. Hoezeer ik ook mijn best doe, over het rijden met deze auto valt niet zo veel opmerkelijks te vertellen, en ik denk dat dat een slimme zet is van Mitsubishi. Juist op autogebied houden mensen niet zo van verandering. De enige twee zaken die duidelijk anders en beter zijn dan bij een auto met een verbrandingsmotor zijn het hoge koppel en daardoor de pittige acceleratie, en het volledig ontbreken van het motorgeluid. Bij het rijden bij lage snelheden is de motor volstrekt onhoorbaar en kan in de auto zonder stemverheffing een gesprek gevoerd worden. Bij wat hogere snelheden neemt het wind- en bandengeruis wat toe maar omdat het motorgeluid ontbreekt is het nog altijd stiller dan in een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. Bij snelheden van boven de 80 km/u is de motor maakt de motor zich heel zachtjes hoorbaar als een zachte hoge fluittoon, maar ik moest echt mijn best doen om hem te horen – en dat terwijl ik op de achterbank zat. Bij het loslaten van het gaspedaal remt de auto op de motor en wordt energie teruggewonnen waardoor de accu een klein stukje wordt opgeladen. Dit is afgesteld dat het precies zo aanvoelt als remmen op een verbrandingsmotor. Als harder geremd moet worden kan de rem ingetrapt worden waardoor de bewegingsenergie van de auto op de ‘ouderwetse’ manier door de remschijven wordt omgezet in warmte.

De versnellingspook heeft diverse standen, zoals gezegd ‘D’ om mee te rijden, maar ook een stand ‘Eco’. Daarmee wordt de auto wat getemperd waardoor de actieradius wat gerekt kan worden. De acceleratie is wat minder fel en het remmen op de motor is juist wat heftiger. Een andere stand is ‘B’ welke is bedoeld om langdurig heuvel af te rijden waarbij continu bewegingsenergie door de motor/generator wordt omgezet in elektrische energie waarmee de accu wordt opgeladen. Onder de meeste omstandigheden zullen alleen de standen ‘D’ en ‘P’ (Park) gebruikt worden waarmee de bediening uiterst eenvoudig is.

Conclusie

Afgaande op de testrit die ik vandaag heb mogen maken denk ik dat Mitsubishi er in geslaagd is een leuke, handige en prima bruikbare elektrische auto neer te zetten. Het rijden is op het hoge koppel en het lage geluidsniveau na niet te onderscheiden van het rijden in een ‘normale’ (ouderwetse?) auto met verbrandingsmotor. Een praktische actieradius van 130 km zal ruim voldoende doen voor verreweg de meeste ritten die gemaakt worden. Ik meen me te herinneren dat 90% van alle ritten die in Nederland gemaakt worden minder dan 50 km is. Die zijn dus prima te doen met de i-MiEV.

De prijs zal een groot struikelblok zijn. Die zal eerst flink moeten dalen en/of de benzineprijs zal eerst flink moeten stijgen voordat dit financieel interessant wordt voor een grote groep consumenten. De Th!nk en een goed uitgeruste Twike bevinden zich in dezelfde prijsklasse en hebben te maken met dezelfde barrière.

Ik vind de auto wel vrij zwaar. Hij weegt 1080 kg wat echt fors is voor zo’n kleine auto. Bij het rijden merk je er niet zo veel van, maar omdat de auto het best tot zijn recht komt in de stad had ik liever gezien dat hij een stuk lichter zou zijn. Met dit gewicht is de auto namelijk niet echt vriendelijk voor zwakke verkeersdeelnemers als fietsers en voetgangers. Ook zou een lager gewicht het energieverbruik kunnen verlagen en daarmee de actieradius kunnen vergroten. Helaas zou het gebruik van licht metaallegeringen en kunststoffen de prijs nog hoger maken dan hij al is, en dat zou de auto nog moeilijker verkoopbaar maken.

En dan nu de vraag die ik me altijd stel na een proefrit: zou ik zelf zo’n auto kopen?

imiev-opladen
De laadaansluiting

Het antwoord is nee, niet op dit moment. Ten eerste heb ik (gelukkig) geen auto nodig. Ik kan bijna al mijn vervoerswensen af met de fiets en het OV en daar heb ik helemaal geen eigen auto voor nodig. De enkele keer dat ik ergens heen wil waar het OV me niet makkelijk brengt leen ik er één, maar dit komt slechts zeer sporadisch voor.

Ten tweede natuurlijk de prijs. Als ik een auto nodig zou hebben zou ik een dergelijke auto best overwegen. De actieradius is voldoende voor de ritten die ik maak, doordat ik vrij centraal woon (Hilversum) ligt een groot gedeelte van Nederland binnen de actieradius. Maar ik kan simpelweg geen € 38.000 tevoorschijn toveren om een auto te kopen, ook niet als de lagere lopende kosten betekenen dat de totale kosten per km lager zullen zijn.

Mocht ik in de toekomst denken een auto nodig te hebben, en mocht op dat tijdstip de prijs gedaald zijn dat zou deze of vergelijkbare auto voor mij zeker een optie zijn. Het leuke is dat wij jaarlijks een overschot van zo’n 200 kWh uit onze zonnestroompanelen hebben. Daarmee zou deze auto de eerste 1500 km ‘gratis’ af kunnen leggen. Stel dat we per jaar 15.000 km met deze auto af zouden leggen, en het volledige energieverbruik zouden willen dekken met zonnestroompanelen dan zouden we onze huidige zonnestroominstallatie ruwweg moeten verdubbelen, wat me eigenlijk nog meevalt.

Hoe dan ook heb ik vandaag een erg leuke dag gehad, interessante mensen ontmoet en in een leuke high-tech auto mogen rijden. Mitsubishi, Dagblad De Limburger en mijn mede-testrijders: bedankt voor een leuke en interessante dag!

12 Reacties to “Proefrit in de Mitsubishi i-MiEV”

  1. Peter Rikken Says:

    “Als je op het gaspedaal drukt gaat hij harder, als je op de rem drukt remt hij af en als je aan het stuur draait maak je een bocht.” Jeremy Clarkson had het kunnen zeggen in een van zijn bekende vernietigende oordelen.

    Beter had Jeroen niet kunnen weergeven dat hij niets (of weinig) met auto’s heeft. Toch slaagt hij erin een m.i. vrij objectief oordeel te vellen over dit electrokarretje. Weer een prima bijdrage op een prima website.

    Als ‘Petrolhead’ (met een groen hart: ik compenseer de aanzienlijke uitstoot van mijn Italiaanse Vierdeurs) ben ik van mening dat dit soort otootje’s voor dit soort prijzen voor de particuliere markt nooit iets kan worden. Ik kan het betalen, wil graag electrisch rijden, maar dit gaat ‘m zeker niet worden, zullen we maar zeggen. De Tesla-benadering dicht ik veel meer slagingskans toe. Begin hoog in het segment waar mensen geld (over)hebben voor een technisch zeer vernieuwde fraaie en uitstootloze auto. Creëer daarmee economische schaal voor introductie van de volgende goed uitziende minder dure EV. Etc.etc. Zet de Tesla Model S nu in de showroom en morgen bestel ik ‘m. Ergens 2012 geloof ik? Nog twee jaar compenseren dus, en dan kan mijn laatste verbrandingsmotor-auto hopelijk het museum in…

  2. Lambertus Says:

    Maar het ‘waarom’ je de iMiev niet zou willen kopen lees ik niet in je reply. Is het de grootte? De actieradius? Beide heb je maar zelden nodig en in die gevallen zou je een fossiel aangedreven auto kunnen huren/lenen.

    Als reactie op dit soort berichten lees je vaker: ja ik wil, maar nu nog niet. Ik ben bang dat deze redenering ook blijft bij volgende electrische auto’s zoals de Tesla Model S. Die wordt natuurlijk weer behoorlijk duurder dan de iMiev dus dan zal de prijs weer de bottleneck zijn voor velen.

  3. Rob Says:

    Als je kijkt naar de aanschafprijs en dergelijke scoort de Tesla Model S veel beter dan de iMiev. Dit komt omdat deze auto ook bied wat auto’s in dat segment bieden. Je moet de Model S meer vergelijken met een audi A4 (of zelfs A6?), BMW 5 serie etc. En als je dan die prijzen langs elkaar legt wint de tesla het wel, want die verdient zich in verhouding wel terug.

    iMiev faalt in de verhouding prijs-grootte. Auto’s uit het zelfde segment kosten minder dan 1 derde van de iMiev. Daarom is hij inderdaad te duur. Neemt niet weg dat hij voor mij interessant is, ik rij dagelijks 100 kilometer, dus wellicht kan ik die overprijs terug kan verdienen (wordt rekenen dan).

    Ik wacht echter tot de Model S er is, ik denk dat die in iedergeval de markt open gaat breken. Ik ben ook van plan om binnenkort eens naar munchen te rijden, om daar die winkel op te zoeken. (die overigens nog geopend moet worden).

    Ik snap je pessimisme, ook geheel terrecht hoor. Maar ik denk dat we binnenkort toch over gaan op een geheel nieuwe techniek en dat de paradigma van het motor geluid tot de verleden tijd hoort. Hetzelfde als ledlampen nu langzaam hun intrede doen zoals TL’s dat gedaan hebben. Ik ben er van overtuigd dat het allemaal over zal gaan op led, maar er is nog een lange weg te gaan. Maar dat terzijde.

    (waarom staat de Model S nog niet in het overzicht trouwens?, moet daar nog een artikel aan gewijd worden?)

  4. Renaat Says:

    Voor de volledigheid, een Tesla of enige andere elektrische auto is helemaal niet uitstootloos. Het verlegd de uitstoot van de locatie van de wagen (en dat kan in het geval van stadsverkeer een goede zaak zijn) tot de plaats waar de elektriciteit geproduceerd wordt. En dat is in de grote meerderheid van de gevallen in vervuilende elektriciteitscentrales. En zolang er geen overaanbod is aan milieuvriendelijke geproduceerde stroom kan men de ‘groene stroom’ beter gebruiken voor applicaties waar er geen alternatieven voor zijn (b.v huishoudapparaten, computers, …) dan voor applicaties waar nu fossiele brandstof voor gebruikt wordt. Zelf als men via eigen fotovoltaïsche panelen zijn eigen groene stroom produceert is het vanuit milieuoogpunt nog steeds beter de overschat ‘aan de markt’ te verkopen en zelf met een zeer zuinige wagen met verbrandingsmotor te rijden dan om een elektrische auto te kopen.

  5. Jeroen van Agt Says:

    @Renaat,

    Zelfs wanneer we alle elektrische auto zouden laten rijden op elektriciteit die opgewekt is met kolenstroom (de meest vervuilende vorm van energie opwekking), is uitstoot per gereden kilometer lager dan de traditionele wagen met brandstof motor. Dit wordt veroorzaakt doordat de elektrische wagen veel efficienter werkt dan een wagen met een brandstofmotor. Zie ook het artikel Milieu effecten elektrische auto.

    Gelukkig zien we al steeds meer duurzame energiebronnen gebruikt worden om onze elektriciteit op te wekken. Hierdoor wordt het rijden met een elektrische auto steeds schoner.

    Als we al deze duurzame energie zouden oogsten dan zouden we een overschot aan energie hebben. Zie ook het artikel Grootschalige introductie van de elektrische auto.

  6. marc bolier Says:

    @Jeroen
    Weet je het zeker dat elektrisch rijden kolenstroom gunstig is? Als ik het goed heb zorgt een kolencentrale voor 1.000 gram CO2 per opgewekte kWh. Bij 0,13 kWh per km zit ik op 130 gram CO2 per kilometer. Reken je mee dat de centrale ca. 0,16 kWh moet opwekken om er 0,13 in de accu te kunnen krijgen, dan komt je op 160 gram per km. Volgens de Energienota 2008 van EZ ligt de gemiddelde CO2-emissie overigens op 468 gram per kWh.

  7. JML Says:

    door Pter Rikken: “Als ‘Petrolhead’ (met een groen hart: ik compenseer de aanzienlijke uitstoot van mijn Italiaanse Vierdeurs)”

    Hoe compenseer jij de productie en uitstoot van benzine/diesel? Door het wekelijks opruimen van bijvoorbeeld vervuild slib? Brandstof produceert nog wel iets meer dan alleen maar CO2. Vervuiling en overlast compenseren doe je efectiest door het minder te doen en niet door extra boompjes late planten. Net zo krom als een zware Lexus-SUV kopen, met extra elektro-aandrijving aanboord, om hard te kunnen blijven scheuren met 2 ton staal, maar dan met een ‘groen’ imago eropgeplakt.

  8. Jeroen Haringman Says:

    @Peter Rikken: grappig dat als ‘petrolheads’ lezen dat een (elektrische) auto gewoon doet wat hij moet doen – eenvoudig van A naar B gaan – vaak een beetje schamperend reageren. Als autorijden niet moeilijk genoeg is is het kennelijk niet leuk – en dat het leuk moet zijn lijkt erg belangrijk te zijn. Dat je met zware, onzuinige auto op veel vlakken onduurzaam bezig bent en met die anderhalve ton staal een groot gevaar bent voor zwakkere (maar veel duurzamere) verkeersdeelnemers als fietsers en voergangers lijkt van secundair belang.

    De Tesla S weegt een werkelijk ontstellende 1735 kg! En da alles om (bijna altijd) één persoon te vervoeren. Nee, dit lijkt mij overduidelijk niet de weg die we moeten bewandelen.

    En over compenseren: hoe compenseer je het onnodig opstoken van onvervangbare fossiele brandstoffen? Aan al die geplante bomen hebben toekomstige generaties niet zo veel.

  9. Jeroen van Agt Says:

    @Marc,

    Je hebt helemaal gelijk. Foutje van mij. Bij de berekeningen in het artikel Milieu effecten elektrische auto wordt uitgegaan van de huidige energiemix in Nederland. Gemiddelde wordt er door de Nederlandse elektriciteitsleveranciers 450 g CO2 geproduceerd per kWu opgewekte elektriciteit. Uitgaande van een 92% efficiënt elektriciteitsnet en een compacte elektrische auto die ongeveer 130 Wh per kilometer verbruikt levert dit een CO2 uitstoot op van 60 gram per kilometer. Wat lager is dan de zuinigste brandstof motoren.

  10. Peter Rikken Says:

    @Jeroen.

    Je hebt volkomen gelijk. Maar het is ook overduidelijk dat een Tesla S op groene stroom veruit te prefereren is boven een 2 ton zware benzineauto die 1 op 6 verbruikt (ook al wordt de CO2 ervan gecompenseerd). Wel compenseren is beter dan niet compenseren. Het argument dat je dan kleiner zou moeten gaan rijden is op zich juist maar gaat volkomen voorbij aan een zeer belangrijk feit in deze hele discussie: auto’s zijn emotie. Dat kun je onzin vinden, misschien is het dat oom wel, maar daar bereik je verder niets mee. Het is ook een discussie op glad ijs: waarom koopt iemand een hele dure stereo installatie en geen simpel radiootje? Daar kun je ook muziek mee luisteren. In zekere mate gaat dat op voor heel veel zaken: kleding, voedsel, huizen, etc.etc. Accepteer het gegeven dat sommige mensen een derdehands Citroën C1 goed genoeg vinden en anderen graag rondrijden met 550pk en 2000 kilo…
    Er is een lange transitieperiode nodig deze perceptie te verleggen. Zodat het straks juist extra status geeft zo efficiënt mogelijk te rijden; in ieder geval efficiënter dan de rest. Maar niet ten koste van alles: die i-MiEV is een lelijk raar gebakje. Maar de Loremo bijvoorbeeld weer niet, die zou ik zeker overwegen. En de Aptera zou ik direct kopen. En in die overgangfase passen dit soort auto juist heel goed. Ook Tesla S of Fisker Karma. Mooi en toch zuinig(er).

  11. Jeroen van Agt Says:

    @Peter Rikken,

    Tip: bij een reactie even duidelijk aangeven welke Jeroen je bedoeld. Er zitten inmiddels 2 Jeroen’en commentaar te geven :-)

  12. Henk Daalder Windparken Wiki Says:

    Ik verwacht dat de meeste EV eigenaren op groene stroom zullen gaan rijden.
    Overigens vertelde een Mitsubishi man uit Duitsland op het ATC congres begin juni, dat ze eind mei de massa produktie waren begonnen met RHD modellen voor de japanse markt.
    Daar rijden nu al ca 2000 exemplaren rond.
    Natuurlijk volgt de productie het verkoop volume op de japanse markt, maar de fabriek is ingericht voor 2000 stuks per maand. Maar dat aantal weet ik niet meer zeker.
    Daar geeft de japanse overheid ca 8000 EUR subsidie per auto en lokale overheden doen er vaak nog wat bij omdat ze zo goed zijn voor de lokale luchtkwaliteit.
    In totaal zijn ze af fabriek in japan ca 2 keer duurder dan het fossiele model, maar voor consumenten zijn ze bijna concurrerend, aldus de japanner.
    Hij vertelde dat de japanse RHD modellen wellicht al in 2010 als pilot op de markt komen in Engeland. Geschikt gemaakt voor de UK markt.

    Als dat slaagt gaan ze RHD modellen bouwen.
    Er viel te praten over het beschikbaar stellen van RHD modellen in Nederland.

Geef een reactie

 

WP Theme & Icons by N.Design Studio
Gebruiksvoorschriften | Privacybeleid Adverteren Entries RSS Comments RSS Log in