OliNo

Duurzame Energie

Aangrijpingspunten voor overheidsbeleid inzake elektrisch wegvervoer

Geplaatst door Ben Klinkenberg in Transport Geef een reactie

mievElektrisch vervoer en transport is veel dichterbij dan dat men geneigd is te denken. (zie het artikel ‘De elektrische auto; wat staat ons te wachten?’). De ophanden zijnde kanteling van de markt zal grote veranderingen teweegbrengen inzake ons wegvervoer.

Dit geeft Nederland de kans snel te voldoen aan de thans in meerdere opzichten belemmerende Europese eisen op het gebied van fijn stof en aan de afgesproken verlaging van de CO2-uitstoot. Naast een bedreiging voor de werkgelegenheid in de automobiel sector liggen hier ook diverse kansen voor nieuwe bedrijvigheid.
Het is zaak daar op alle overheidsniveaus op in te spelen en de daarbij behorende verantwoordelijkheden te nemen. Dit artikel somt een aantal mogelijke acties op die, onderscheiden naar nationaal, provinciaal en gemeentelijk niveau, zouden kunnen bijdragen aan een (voor)spoedig verloop van de grootste omwenteling in de automobielwereld sinds de introductie van de T-Ford.

Nationale overheid

Fiscaal beleid

Middels het belasten van ongewenst gedrag en het subsidiëren / minder balasten van gewenst gedrag meent de overheid invloed te kunnen uitoefenen op keuzes inzake mobiliteit. Zo zijn er reeds enige maatregelen van kracht:

  1. De BPM wordt gedifferentieerd naar CO2-uitstoot. Afhankelijk van de zuinigheidscategorie binnen de klasse waarin de auto valt, betaalt men meer of juist minder BPM. Dit verschil kan oplopen tot € 3000,=.
  2. Hybride auto’s in de zuinigste categorie genieten een vrijstelling van € 6.400,= op de BPM.
  3. Auto die in het geheel geen CO2 uitstoten behoeven geen BPM (thans 42,3 % ) te betalen.
  4. Voor zeer zuinige auto’s zal de fiscale bijtelling voor het rijden in een leaseauto 14% bedragen in plaats van 25%.
  5. Voor auto’s die boven de norm CO2 uitstoten zal extra BPM moeten worden betaald. (de zgn. slurptax)
  6. Op elektrische auto’s behoeft geen wegenbelasting te worden betaald.

tesla-model-s
De elektrische Tesla-S

Daarnaast vervalt bij elektrisch rijden de accijns op de gebruikte brandstof. Niet omdat de overheid zo genereus is, maar omdat de energie voor elektrisch rijden voor het grootste gedeelte uit een gewoon stopcontact zal komen en er op elektriciteit geen accijns wordt geheven.

Het nadeel van fiscaal stimuleringsbeleid is dat, als het beleid succesvol is, de inkomsten van de fiscus dalen en dat de overheid dan dat beleid moet afzwakken, en/of dat compenserende maatregelen moeten worden genomen.
Bij succesvolle stimulering van het elektrisch rijden, zal de overheid dus andere manieren moeten vinden om toch voldoende inkomsten bij het wegverkeer te kunnen innen. Wat zijn de mogelijkheden?

  • Accijns op elektriciteit lijkt onwaarschijnlijk, omdat daarmee ook mensen worden getroffen die geen auto rijden.
  • Verhoging van de wegenbelasting en/of de BPM voor elektrisch rijden als compensatie voor het gemis aan accijns, zal politiek nauwelijks haalbaar zijn.
  • Het zwaarder belasten van de auto’s met een interne verbrandingsmotor, door middel van nog hogere brandstofaccijns of hogere wegenbelasting is ook erg moeilijk haalbaar. Met de verhoging van de wegenbelasting is er geen relatie met de hoeveelheid gereden kilometers en met hogere brandstofprijzen lopen we te ver uit de pas met de rest van Europa. Dat zou de pomphouders met name in de grensgebieden veel schade doen in een situatie waarin ze toch al teruglopende verkopen hebben. Bovendien zal, naarmate het aantal gebruikers van fossiele brandstof afneemt, de resterende fossiele rijders steeds zwaarder belast moeten worden om het gebrek aan inkomsten uit het elektrisch vervoer te kunnen compenseren.
  • De enige mogelijkheid die over blijft is belasting die gerelateerd is aan het aantal kilometers of aan de hoeveelheid CO2-uitstoot.
    De kilometerheffing is niets anders dan een prijs per kilometer, eventueel nog gedifferentieerd naar traject en/of tijdstip. De belasting op CO2-uitstoot is daaraan gelijk, maar maakt de kilometerprijs tevens afhankelijk van de CO2-uitstoot van de auto.
    Door het invoeren van kilometer afhankelijke belasting, gekoppeld aan de CO2 uitstoot zou de overheid de derving van inkomsten ten gevolge van elektrisch rijden kunnen compenseren, terwijl de financiële impuls om duurzaam te rijden aanwezig blijft.
  • Daarnaast kan de overheid verdere differentiatie in de bijtelling overwegen om duurzaam leasen te stimuleren. De recente aankondiging van staatsecretaris De Jager van Financiën om per 1 januari 2010 de bijtelling voor elektrische auto’s te verlagen van 14% naar 10% is een stap in die richting.

Gezien de te verwachte kanteling van de markt, met als gevolg dat de vraag naar elektrische auto’s groter zal zijn dan het aanbod, mag men veronderstellen dat stimuleringsmaatregelen van de overheid zullen worden beëindigd zodra elektrische auto’s door de ‘economies of quantities’ in prijs zullen dalen. De lage exploitatiekosten van elektrisch rijden in combinatie met de hoge brandstofprijzen zullen dan voldoende stimulans blijken te zijn.

Faciliterend beleid

Rijkswaterstaat
Rijkswaterstaat zou aparte oplaadpunten langs snelwegen kunnen aanleggen, of in samenwerking met de Dienst Domeinen, snellaadpunten onderdeel kunnen doen zijn van de concessies aan pompstations.
Rijkswaterstaat zou aparte rijstroken kunnen aanleggen, met name daar waar fijn stof uitstoot nu de verdere uitbreiding tegenhoudt of op plaatsen waar de auto’s met verbrandingsmotor voor te veel geluids- of milieuhinder zouden zorgen.
Het ‘gunnen’ van een betere doorstroom voor elektrische auto’s is juridisch een hachelijke zaak, omdat daarmee een ongelijke behandeling zou kunnen ontstaan.

Accuwaardegarantie
De hoge prijs van de batterijcomponent van de elektrische auto creëert nu nog een belemmering voor een snelle acceptatie. Ook al zijn de besparing op brandstof, onderhoud, BPM en wegenbelasting groter dan de kosten van de batterij, dan nog blijft het liquiditeitsbeslag dat het financieren van de batterij met zich mee brengt voor veel consumenten voorlopig een (te) grote hobbel.
Leasemaatschappijen zijn er de aangewezen partijen voor om dergelijke financieringen mogelijk te maken, zodat de klant niet het hele bedrag ineens hoeft te betalen, maar over de gebruiksperiode kan uitsmeren.

Voor een leasemaatschappij is het bij de bepaling van het maandelijks leasebedrag echter van groot belang om te weten wat de restwaarde is van de batterij als de leaseperiode is verstreken.
Een batterij kan nadat hij enige jaren is gebruikt zeker nog een functie hebben in bijvoorbeeld de stationaire opslag van energie voor mensen die zelf wind- en/of zonne-energie opwekken. Een accu die niet meer over voldoende capaciteit beschikt is voor mobiele toepassingen niet meer geschikt (de actieradius wordt dan te klein), maar kan voor stationaire toepassingen nog jaren bruikbaar zijn.

Onder de huidige marktprijzen is de schatting dat een gebruikte batterij ongeveer een restwaarde heeft van 30%. Het is echter de vraag wat daarvan over blijft als batterijen door de economies of quantities in nieuwprijswaarde gaan dalen. De prijs van de restcapaciteit zal dan waarschijnlijk evenredig verminderen en dus creëert de prijsdaling van batterijen een financieringsprobleem voor de huidige aankoop. Na verloop van tijd zal die prijsdaling afvlakken en wordt dit argument dus steeds minder belangrijk.

De overheid zou aan leasebedrijven een nominale restwaardegarantie kunnen geven van bijvoorbeeld 25%. Dat zou dan op termijn een subsidie betekenen, die vanzelf verdwijnt als de markt zich heeft ingesteld.
Door deze waardegarantie hebben de leasemaatschappijen een duidelijker speelveld en wordt het minder riskant om deze leasemarkt te betreden. Het is juist de mogelijkheid van acculeasing, die maakt dat consumenten zich de aanschaf van een elektrische auto sneller kunnen permitteren.

Wet- en regelgeving

Definitie en identificatie autotypes
Het is te verwachten dat er op provinciaal en gemeentelijk niveau beperkingen zullen worden ingesteld voor auto’s met een verbrandingsmotor. Binnen de stedelijke omgeving en in kwetsbare gebieden is de uitstoot van fijn stof, smogvormende gassen en lawaai niet gewenst en het is dan voor de hand liggend om daar locale beperkingen aan te stellen.
Voor de handhaving van dergelijke beperkingen is de herkenning van elektrische voertuigen belangrijk. Op nationaal niveau zou dat mogelijk gemaakt kunnen worden door met behulp van kenmerken in het kenteken zichtbaar te maken tot welke categorie een voertuig behoort. Opsporing van overtreders is dan een stuk eenvoudiger. Een dergelijke classificatie impliceert een duidelijke omschrijving van voertuigtypen inzake CO2-uitstoot e.d.

Die zelfde classificatie kan een belangrijk uitgangspunt zijn voor verzekeringsmaatschappijen. Deze organisaties zullen worden geconfronteerd met een apart pakket aan risico’s en daarmee samenhangende polissen en dan is het handig als de wetgever een duidelijke afbakening tussen de categorieën auto’s heeft vastgesteld.

Een onderscheid in de volgende categorieën is denkbaar:

  1. Benzine
  2. Diesel
  3. Fossiel gas (LPG, aardgas)
  4. Duurzame brandstoffen (bio-ethnol, biomethanol, biodiesel, biogas etc.)
  5. Hybride (brandstof motor met elektrische ondersteuning)
  6. Elektrisch met range extender (kleine genset voor lange afstanden)
  7. Zero emission cars, (100 % elektrisch, perslucht)

ev-vignet
EV-vignet

Dit sluit aan bij de indeling naar brandstoftype zoals nu te doen gebruikelijk.
Maar ook een indeling naar CO2-uitstoot is voorstelbaar. Die indeling zou in de plaats kunnen komen van de huidige energie labels, die nu als merkwaardig resultaat leveren dat een SUV een gunstiger label kan krijgen dan een kleine gezinsauto.

De juridische aspecten kunnen ineens belangrijk worden bij zones waarin men geen uitstoot toestaat. Mag een elektrische auto met range extender daar rijden? Mag die daar dan alleen rijden als de range extender uitstaat? En wat nu als die automatisch aanslaat, of als de accu leeg is?

Is er een juridische basis om bijvoorbeeld rijstroken ter beschikking te stellen aan emissievrije auto’s? Of wordt dat afgeschoten zoals de carpool-strook van ex-minister May-Weggen?

Er zal dus op het gebied van wet- en regelgeving nog heel wat zijn uit te zoeken. Het zou lovenswaardig zijn als de wetgever in dit geval nu eens anticiperend in plaats van reagerend zou optreden. Door zaken vooraf te regelen kan de overheid snel duidelijkheid verschaffen zodat private partijen daarop kunnen inspelen.

Kwaliteit en veiligheid van de range extender
De range extender is niets anders dan een kleine generator set (genset) die de auto van stroom kan voorzien als de accu in capaciteit tekort schiet. Voor het dagelijks verkeer is de genset bijna overbodig, want het is maar zelden dat we meer dan 200 kilometer rijden zonder de gelegenheid te hebben om de auto gedurende twee uur weer op te laden. Toch wil de gemiddelde automobilist de vrijheid hebben om, als hij dat wil, achter elkaar door naar Spanje te kunnen rijden. We praten dan ook vooral over vakanties en lange zakelijke ritten. In dat geval is een kleine genset de aangewezen manier om onderweg voldoende elektriciteit aan boord te houden.

Zelfs als de genset voor een elektrische auto gewone fossiele brandstof gebruikt, heeft hij het grote voordeel dat hij geen schommelingen in de vermogensvraag hoeft op te vangen. Dat maakt het mogelijk de genset continu op het toerental te laten draaien, waarbij het rendement het hoogst en de hoeveelheid fijn stof het laagst is. Elektrisch rijden op basis van een genset is daarmee de schoonste wijze van rijden op (fossiele) brandstof.

Het rijden met een genset stelt echter wel specifieke veiligheidseisen. Omdat het in bedrijf zijn van de genset onafhankelijk kan en moet zijn van het rijden met de auto betekent dat dat de genset ook langere tijd aan moet kunnen staan in afwezigheid van de bestuurder. Om dat veilig te houden zijn er extra maatregelen nodig:

  • in het geval dat de genset zijn warmte onvoldoende kwijt kan zou er oververhitting en brand kunnen ontstaan en zal dus de genset automatisch moeten afslaan.
  • in het geval dat de genset in een afgesloten ruimte blijft doorlopen ontstaat er het risico van een te grote opeenhoping van gevaarlijke gassen. De genset zal dus bij de luchtinlaat de zuiverheid van de binnenkomende lucht moeten controleren en bij overschrijding van de norm moet de genset zich dus uitschakelen.
  • Automatische afslag moet ook gezekerd zijn als de genset zijn elektrische energie niet meer kwijt kan.
  • De genset moet op deze aspecten alsmede op de kwaliteit van de uitlaatgassen regelmatig worden gecontroleerd.

Omdat de genset geen echt deel uitmaakt van de auto kan hij niet worden ondergebracht in de homologatie van het voertuig en is hij ook geen deel van de APK. Hier is dus aparte regelgeving noodzakelijk.

Zelf het voortouw nemen.

Als grootste werkgever in Nederland zou de overheid zelf het voortouw kunnen nemen door het elektrisch rijden van haar werknemers zowel in overheidsvoertuigen als in privé te stimuleren. Daarmee kan de overheid een belangrijk deel van de markt direct beïnvloeden. Belangrijk onderdeel daarvan zou moeten zijn dat het goed zichtbaar is dat deze auto’s elektrisch aangedreven zijn.

Stimuleringsbeleid

Ten slotte zou de overheid een stimuleringsbeleid kunnen voeren om initiatieven en innovaties op het gebied van elektrisch rijden te bevorderen. Dit versnelt de invoering van elektrisch rijden, stimuleert nieuwe bedrijvigheid en zou Nederland een reële kans geven om haar klimaatambities te realiseren. Senter Novem, als uitvoerende instantie van het door Economische Zaken gevoerde innovatiebeleid, het Platform Duurzame Mobiliteit en het Platform Nieuwe Energie zijn de partijen die deze bal zouden moeten oppakken. Vanuit die hoek zien we nu gelukkig toenemende activiteit in deze richting en het is te hopen dat dit krachtig zal worden doorgezet. Belangrijke gedachte daarbij is dat als eenmaal auto’s op elektriciteit rijden, de verduurzaming van de elektriciteitsopwekking verder vorm gegeven kan worden. Zo kan een weg ingeslagen worden naar een totale verduurzaming van het wegvervoer door het gebruik van met name wind- en zonne-energie.

windpark-egmond
Windpark op zee

Overige aangrijpingspunten voor nationaal overheidsbeleid

Dit artikel beperkt zich tot de vraag wat de overheden kunnen doen om de introductie van de elektrische auto te faciliteren. Er zijn echter nog veel meer terreinen die door de introductie van de elektrische auto worden geraakt en waarbij overheidsingrijpen gewenst is. Een beperkte opsomming:

  • Nederland kent een bloeiende automotive industrie. Wij maken nauwelijks auto’s maar we herbergen veel toeleveranciers, vanaf ontwikkelaars tot en met leveranciers van onderdelen. Veel van die bedrijven zullen een antwoord moeten vinden op de ophanden zijnde verschuiving in de automotive sector. De overheid kan hier informerend en stimulerend optreden om zo van deze bedreigingen kansen te maken.
  • De werkgelegenheid in de automotive zal veranderen. Garagebedrijven zullen minder en ander werk krijgen. Er zullen andere producten worden gemaakt. Dit vraagt om een grote (her)scholingsoperatie.
  • Elektrische auto’s rijden stiller, vooral bij stadse snelheden. Het verkeersveiligheidbeleid moet daar op zijn voorbereid.
  • gm-and-segway
    De PUMA, een twee persoons elektrische wagen van GM en Segway

  • Het acceleratievermogen van elektrische auto’s zal veel hoger kunnen liggen dan dat van de huidige auto’s. Hierdoor ontstaat het gevaar dat de onderlinge snelheden van auto’s sneller kunnen veranderen. Dit kan tot gevolg hebben dat de schattingen die weggebruikers maken van de mogelijkheid om over te steken of in te voegen onbetrouwbaarder worden met alle gevaarlijke gevolgen van dien. Het is dan ook denkbaar dat de overheid, omwille van de verkeersveiligheid grenzen zal willen stellen aan het acceleratievermogen van elektrische auto’s. Technisch gezien is dat geen enkel probleem, maar het is beter om daar de industrie vooraf mee te confronteren dan achteraf.

De Provincies

Ook de provincies kunnen een bijdrage leveren aan het stimuleren van het elektrisch vervoer. Dit is in te delen naar de taken die de Provincies zijn toebedeeld.

Ruimtelijke ordening

De provincie zou oplaadplaatsen kunnen aanleggen langs de provinciale wegen. De provincies hebben vanouds goede relaties met de nutsbedrijven, zodat samenwerking op dit punt zeker mogelijk moet zijn. Ook hier geldt, net als bij de rijksoverheid, dat speciale wegen/banen voor elektrisch vervoer zouden kunnen worden aangelegd, daar waar eisen op het gebied van fijn stof, lawaai of andere milieuhinder gewone wegen niet toestaan.

laadpaal1
Oplaadpunt voor elektrische auto

Concessieverlening streekvervoer

De provincie verleent de concessies voor het streekvervoer aan de busmaatschappijen en kan daar voorwaarden aan verbinden. Het starten van pilots op het gebied van elektrisch aangedreven streekvervoer zou een krachtige impuls kunnen zijn voor een schoner openbaar vervoer. Bij geslaagde pilots zou dan verdere toepassing kunnen worden afgedwongen. Of dat laatste nodig zal zijn is twijfelachtig. Waarschijnlijk zullen de busmaatschappijen dan zelf kiezen voor elektrische aandrijving gezien de grote besparing op brandstofkosten.

Recreatie

Elektrisch vervoer en recreatie passen zeer goed bij elkaar. De stilte van elektrische aandrijving is een weldaad voor mensen die van de rust van het platteland willen genieten. In samenwerking met de Horeca liggen er diverse kansen om elektrisch vervoer te stimuleren.

soios-lightrider
De elektrische Soios Lightrider voor recreatie doeleinden

Milieu

Elektrisch rijden past uiteraard prima in het milieubeleid van de provincie. In kwetsbare gebieden zou de toegang voor de gewone verbrandingsmotor kunnen worden verboden ten gunste van de elektrische auto.

Economie

De elektrische auto biedt tal van mogelijkheden voor nieuwe industriële toepassingen. Nieuwe producten en diensten zullen op de markt komen en dat brengt nieuwe bedrijvigheid met zich mee. De provincies zouden daar aantrekkelijke vestigingsvoorwaarden voor aan kunnen bieden, maar ook gerichte acquisitie kunnen plegen om (ook buitenlandse) bedrijven aan te trekken.
De provincie zou, net als de rijksoverheid, zelf het initiatief kunnen nemen om haar eigen medewerkers in zichtbaar elektrische auto’s te laten rijden.

Op het provinciaal niveau zijn er dus diverse concrete mogelijkheden die passen binnen de taakstelling van de provincie. De provincie is dan ook een bestuurslichaam dat uitstekend is ingericht om de kansen van het elektrisch rijden te kunnen benutten.

De gemeenten

Faciliterend beleid

De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het parkeer- en verkeersbeleid binnen hun grenzen. Gezien de grote nadelen die woon- en winkelcentra ervaren van auto’s met een verbrandingsmotor is het te verwachten dat gemeentes beperkingen zullen gaan opleggen aan het gebruik daarvan. Zulks ten gunste van het emissieloos rijden zoals met elektrische auto’s mogelijk is. Te denken valt aan uitstootvrije zones en parkeerplaatsen met oplaadpunten. Ook het vervangen van parkeermeters door meters waarmee tegelijkertijd stroom kan worden afgenomen zouden winkel- en uitgaanscentra aantrekkelijker kunnen maken voor elektrische auto’s.

De beleidspunten en de regelgeving dienaangaande, alsmede de wijze waarop de automobilisten, de bewoners en de bedrijven daarover worden geïnformeerd, zouden aan kracht en duidelijkheid winnen indien de gemeenten daarover onderling tot overeenstemming zouden kunnen komen. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten is het uitgelezen orgaan om daar het overleg in te structureren.

Gemeentelijk vervoer en Gemeentereiniging

Met name de uitstoot van de zware dieselmotoren van het busvervoer en van de vuilophaaldiensten zijn iedere stadsbewoner een ergernis en de gemeente zou hier aan de burger een zichtbaar voorbeeld kunnen geven van de voordelen van elektrisch vervoer en transport. De gemeente zou bij de exploitatie c.q. de concessieverlening kunnen afdwingen dat (nagenoeg) emissieloos gereden dient te worden.

Zelf beginnen

Net als bij de Nationale overheid en de provincies kunnen gemeentes ervoor kiezen om hun eigen medewerkers elektrisch te laten rijden. Deze zichtbaar elektrische gemeente-auto’s tonen de burger dat de overheid zelf doet wat zij propageert.

Vestigingsbeleid

Gemeenten zouden een actief beleid kunnen voeren tot het aantrekken van de nieuwe bedrijvigheid die het gevolg is van de aanstaande vraag naar elektrische auto’s. Daarnaast zouden bedrijventerreinen kunnen worden voorzien van snellaadpunten, zodat de bereikbaarheid van bedrijven voor elektrische voertuigen vergroot wordt, hetgeen op den duur een gunstige vestigingsvoorwaarde zou kunnen zijn.

Zo blijkt dat er ook op gemeentelijk niveau diverse aangrijpingspunten zijn voor beleid om het elektrisch rijden te stimuleren.

Samenvattende conclusie

Uit het voorgaande blijkt dat er op ieder bestuursniveau van de overheid een waaier aan mogelijkheden bestaat om het elektrisch rijden te stimuleren. Deze mogelijkheden omvatten zowel fiscaal beleid, juridische kadering van de ophanden zijnde mogelijkheden, het elektrificeren van het eigen wagenpark, het stimuleren van de eigen mensen om elektrisch te rijden, als ook de diverse stimuleringsmaatregelen variërend van gunstige vestigingsvoorwaarden voor bedrijven tot en met het creëren van voldoende oplaadmogelijkheden.

Naast deze stimulering van de verduurzaming van het wegvervoer middels de elektrificatie daarvan, ligt er voor de overheid ook een taak om de maatschappelijke consequenties van dit alles in goede banen te leiden. De overheid dient zich te realiseren dat de kanteling van de markt veel dichterbij is dan men denkt en dat de recente terbeschikkingstelling van € 10 miljoen door Minister Eurlings van V&W bij lange na niet voldoende is Nederland hierop voor te bereiden.

Wil de overheid haar taak als vooruitziend bestuursorgaan waarmaken, dan dient doortastender te worden opgetreden. Dat is goed voor het milieu en onze gezondheid, goed voor onze economie, goed voor de verkeersveiligheid en goed voor het welzijn van de velen die hun werk in de automotive sector hebben, of die zich daar nu middels hun opleiding op prepareren.

drs Ben Klinkenberg


Ben Klinkenberg is partner van Heecon Business Development B.V.; een advies-/projectmanagementbureau dat zich richt op de ontwikkeling en het naar de markt brengen van duurzame innovaties. De ontwikkeling van de markt voor elektrische voertuigen neemt daarbij een belangrijke plaats in.
Copyrights © 2008, 2009 Heecon Business Development BV, all rights reserved.

Gerelateerde artikelen

3 Reacties to “Aangrijpingspunten voor overheidsbeleid inzake elektrisch wegvervoer”

  1. Danny Says:

    Geen accijns op elektriciteit? we betalen wel energiebelasting ect op onze stroomafname. Hiermee krijgt de overheid gedeeltelijk haar geld terug.

  2. Polderboy Says:

    Ver van mijn bed show en toekomstmuziek. Dit zit er de eerste 10 jaar niet in.

  3. Simon le Bon Says:

    Toch is dit een goed onderbouwd artikel, ik mis alleen een korte opsomming van alle kernpunten. Er staan wat typo’s in (fijn stof i.p.v. fijnstof) maar is zeer begrijpelijk geschreven.

    @Polderboy:
    Je doelt op de politieke besluitvorming en goed bestuur? Als het net zo gaat als bij PV-panelen (SDE-debacle) zal Nederland inderdaad ook hier weer zwaar achter gaan lopen op de buurlanden. Het is toch absurd dat er in België in het laatste half jaar meer PV-installaties worden geplaatst dan bij ons in totaal tien jaar?

    Onder bepaalde condities zal de electrische auto wel degelijk een onstuitbare opmars tegemoet gaan.
    Eerste voorwaarde is algemene acceptatie (Jan met de pet is huiverig voor verandering en ziet alleen maar de beperkte actieradius).
    Als tweede: de prijs en capaciteit van accumulatoren zullen moeten verbeteren.
    En als derde uiteraard een hoge olieprijs.

    Stijgende prijs van olie werkt als katalysator in de ontwikkeling van alternatieven. Voor electrisch vervoer moeten we net als bij een decentraal zonnepanelennetwerk over het omslagpunt heen.

    Elk individu heeft hier invloed op, de electrische fiets is een goed begin, en is in korte tijd waanzinnig populair geworden. Jammer dat de meeste snor- en bromscooters die aangeschaft worden, nog steeds brandstofmotoren hebben en fijstofkanonnen zijn.

    */me rijdt zelf sinds kort electrische scooter*

Geef een reactie

 

WP Theme & Icons by N.Design Studio
Gebruiksvoorschriften | Privacybeleid Adverteren Entries RSS Comments RSS Log in