De elektrische auto; wat staat ons te wachten?
Geplaatst door Ben Klinkenberg in Transport Geef een reactie
Langzamerhand heeft iedereen wel door dat we iets aan ons olieverbruik moeten doen om de klimaatverandering binnen de perken te houden. De auto-industrie reageert daarop met zuiniger motoren en met duurzamere brandstoffen. Zoetjesaan worden nu ook de eerste elektrische auto’s in het vooruitzicht gesteld, maar van grote aantallen zal de eerste jaren nog geen sprake zijn. En dit terwijl de elektrische auto nu echt klaar staat om de rol van onze oude vriend, de interne verbrandingsmotor (ICE) over te nemen. Waarom wordt deze oplossing zo traag naar de markt gebracht? Een korte analyse en een aanrader voor mensen die in de automotive hun geld willen (blijven) verdienen.
De elektrische auto, de nadelen tot voor kort
Vanouds weet iedereen wat de nadelen zijn van de elektrische auto:
- slechte prestaties (het golfcar imago)
- accu’s nemen te veel ruimte en zijn te zwaar
- actieradius is te klein
- opladen duurt te lang
- accu’s zijn te duur en gaan niet lang genoeg mee
- het ontbreken van infrastructuur
Het golfcar imago
De situatie nu
De hierboven genoemde nadelen waren de redenen waarom honderd jaar geleden al de ICE het won van elektrisch rijden. Maar er is, vooral de laatste tijd, erg veel gebeurd:
- Elektrische auto’s leveren veruit superieure prestatie als het gaat om acceleratie. Het hoge koppel en de bijna vlakke grafiek daarvan geeft vanaf de start het volle vermogen op de wielen. De sportwagen Tesla is daar een duidelijk voorbeeld van.
- De ruimte en het gewicht van de accu’s komt redelijk overeen met de ruimte en het gewicht van de ICE plus brandstoftank. Daar komt nog bij dat de auto-ontwerper meer vrijheid heeft bij de plaatsing van die accu’s dan bij de plaatsing van de ICE.
- Zonder verlies aan passagier- of bagageruimte, kan een elektrische auto tegenwoordig tot zo’n 200 kilometer rijden zonder ‘bij te tanken’. Dat komt door twee ontwikkelingen:
- accu’s kunnen steeds meer energie opslaan
- elektrisch rijden wordt steeds zuiniger doordat:
- de rem-energie efficiënter wordt teruggewonnen,
- het battery-management sterk is verbeterd
- middels de inzet van ultra-capacitors er in zeer korte tijd veel energie kan worden geabsorbeerd en afgegeven.
- De oplaadtijd middels een stopcontact thuis duurt ongeveer (met krachtstroom) twee tot vier uur. De meeste automobilisten kunnen daar de volgende dag aardig mee vooruit en op die manier hoef je dus nog maar zelden naar een ‘tankstation’. Twee tot vier uur opladen is ’s nachts geen probleem, maar onderweg wil je dat natuurlijk sneller. De nieuwste generatie accu’s en met name het nieuwste batterymanagement maken een oplaadtijd in tien tot vijftien minuten mogelijk. Dan moeten die oplaadpunten wel in staat zijn hoge vermogens te leveren. Dat is technisch geen probleem, maar de beschikbaarheid van zo veel vermogen vereist al gauw een apart transformatorhuis met bijbehorende voeding en die infrastructuur is niet zo maar overal voorhanden.
- Accu’s zijn nog steeds duur. Omgetwijfeld worden ze bij massaproductie veel goedkoper, maar voor de eerste generatie elektrische auto’s blijven ze erg duur. Daar staat tegenover dat men met elektrisch rijden slechts ongeveer 20% ‘brandstofkosten’ heeft in vergelijking met een benzine auto en dat onderhoudskosten veel lager zijn. Afhankelijk van de brandstofprijzen heeft een gemiddelde autorijder daarmee de accukosten er binnen drie tot zes jaar uit. Voor de veelrijders onder ons zal dat nog sneller gaan. Als de accukosten middels financiering kunnen worden gespreid blijft er nog steeds een aantrekkelijk brandstofkostenvoordeel over voor een auto die:
- nauwelijks onderhoud nodig heeft
- motorisch nauwelijks slijt
- en dus een veel hogere tweedehands waarde heeft.
Wat betreft de levensduur van de accu’s is het inmiddels zo dat deze de levensduur van de gemiddelde auto zal overtreffen.
- De infrastructuur ontbreekt, althans wat betreft de snelle oplaadpunten. Voor thuis opladen is die infrastructuur in principe aanwezig. Wat overblijft is het ontbreken van de oplaadpunten voor de ritten langer dan 200 kilometer. Een kleine generatorset (genset) kan daarvoor een oplossing bieden. Zo lang er nog geen netwerk is van beschikbare snellaadpunten is het meenemen van een, overigens vrij kleine, genset voor langere ritten een prima optie. Een genset biedt twee voordelen. Ten eerste is er geen actieradiusprobleem meer, terwijl men toch het allergrootste deel van de kilometers elektrisch rijdt. (Lange ritten zijn voor de meeste auto’s een uitzondering.) Ten tweede kan men met een genset besparen op de accukosten, omdat een kleinere elektrische actieradius voldoende is voor de meeste dagelijkse ritten. Op deze manier wordt het kip-ei-probleem van het ontbreken van snellaadinfrastructuur doorbroken.
De elektrische Tesla roadster
Laadstation
De voordelen
Sommige zijn hier al genoemd:
- aanzienlijk lagere brandstofkosten (zelfs met genset)
- nauwelijks onderhoudskosten (geen doorsmeren, geen olie, geen bougies, geen distributieriemen vervangen, haast geen remblokjes vervangen, geen uitlaat vervangen, enz.)
- superieure prestaties
- thuis opladen, dus niet meer naar de ‘pomp’ (behalve de lange ritten)
- hogere betrouwbaarheid. Er kan gewoon veel minder stuk.
- minder luidruchtig (alhoewel sommigen het vertrouwde ‘broem-broem’ wel zullen missen)
- eenvoudiger te besturen: de automaat krijg je er gratis bij.
Maar er zijn er meer:
En als al deze voordelen nog niet de doorslag zouden geven dan is er nog één die door heel veel mensen belangrijk wordt gevonden, nl. dat een elektrische auto veel minder milieubelastend is dan een ICE-auto. Zelfs als de stroom afkomstig is van een kolengestookte centrale zal er per kilometer ongeveer de helft van de hoeveelheid CO2 worden uitgestoten. Bovendien is de hoeveelheid fijnstof van de elektromotor nagenoeg nul en van de remblokken te verwaarlozen.
Waarom is ie er nog niet?
Blijft de vraag waarom er niet al overal elektrische auto’s rondrijden? En waarom roept niet iedereen dat de elektrische auto de beste oplossing is?
Detroit Electric Car (1920)
Om met de eerste vraag te beginnen zijn er een aantal redenen aan te wijzen:
- De oude nadelen zijn zo tussen de oren gaan zitten dat iedereen ongeveer meent te weten dat ‘het nog wel erg lang zal duren voordat’. Gelukkig komt er steeds meer publiek besef dat de elektrische auto eraan komt, maar we vinden het blijkbaar vanzelfsprekend dat we nog tientallen jaren voornamelijk in ICE-auto’s zullen rijden.
- De ICE is een oude vriend waarmee we zo’n sterke relatie hebben opgebouwd dat we die niet graag in de steek laten. De ICE werd als maar zuiniger, sterker, onderhoudsvrijer, betrouwbaarder, toegeeflijker en schoner. Zo’n vriend laat je niet zomaar in de steek. Het is zeer begrijpelijk dat men verwacht dat de ICE wel door zal gaan op deze weg, terwijl men daarbij over het hoofd ziet dat de bereikte graad van verfijning tot steeds kleinere stapjes leidt.
- De ICE is een paradigma. Vijftien jaar geleden konden we ons niet voorstellen dat de mobiele telefoon de vaste telefoon zou gaan verdringen, of dat fotorolletjes nauwelijks nog verkocht zouden worden. Zo ‘hoort’ de ICE bij een auto. Een auto zonder ICE is als een borrel zonder alcohol. Voor wie dat denkt raad ik aan om eens een ritje te maken in de all electric Lotus Elise. Als je daar in zit kan je inderdaad beter geen alcohol drinken. Het leidt vrees ik wel snel tot een andere verslaving.
- Het gebrek aan oplaadpunten kan bij autofabrikanten zeker een rol spelen in de beeldvorming van de marktruimte voor elektrische voertuigen. Toch kan dat nooit afdoende verklaring zijn. Er zijn veel auto’s die nooit meer dan 100 kilometer per dag rijden. Het wagentje voor de dagelijkse boodschappen is op dat punt een veel genoemd voorbeeld, maar eigenlijk ook weer niet zo’n sterk voorbeeld. Een boodschappenwagen met beperkte actieradius is misschien goed voorstelbaar, maar de meeste mensen willen zich op dat punt niet beperken. Een beter voorbeeld is te vinden in al die kleine bestelauto’s die meestal uitsluitend locaal worden ingezet. Postbezorging, aan-huis-service, onderhoudsauto’s van diverse organisaties hebben alle gemeen dat zij iedere nacht op dezelfde plek staan en per dag maar weinig kilometers rijden. Bovendien zijn dat ritten met veel starts en stops en juist dan is de energiebesparing het grootst. Het blijft dus merkwaardig dat deze markt niet nu al wordt bediend.
- De gevestigde auto-industrie wil er eigenlijk niet aan. De roep om schonere auto’s wordt voorlopig nog met studiemodellen en beloften gepareerd, maar men heeft in feite goede redenen om de boot af te houden:
- Als een autofabrikant met een all-electric op de markt komt (en dus niet zo’n halve oplossing als de Toyota Prius), dan kan men zich afvragen wat de eigen klantenkring daar van vindt. Is het geen succes, dan heeft men veel geld weggegooid en leidt men misschien zelfs imagoschade. Is het een groot succes, dan is er de kans dat de verkoop van de lopende modellen wordt gefrustreerd. En dat laatste betekent een forse kapitaalvernietiging.
- Aan elektrische auto’s valt gewoon minder te verdienen. Vooral fabrikanten die hun eigen ICE’s bouwen voelen dat argument zeer sterk.
- Elektro is een andere tak van sport. Hoe haal je daar ineens alle expertise voor in huis? En wat doe je met al die ICE-experts? Vooral in Europa kom je daar niet zo maar van af.
- Welke risico’s zitten er aan elektrisch rijden? Bij een plotselinge grote vraag is de bouw van honderdduizenden auto’s een uitdaging, maar voor je daar aan begint wil je eerst zeker weten dat er geen claims uit voortkomen. En dat terwijl zowel de fabrikant, als de consument geen ervaring heeft met elektrisch rijden.
- Ten slotte is daar ook het risico van de remmende voorsprong. Het is niet denkbeeldig dat in het begin van de industrialisatie van de bouw van elektrische auto’s er andere technieken naar voren komen die de voorloper het nakijken geeft.
Waarom al die aandacht voor alternatieven?
De tweede vraag betreft een nog vreemder fenomeen. Waarom is niet iedereen het er over eens dat elektrisch rijden de beste oplossing is? Waarom blijft de industrie nog steeds focussen op bio-brandstof, CNG/LNG en waterstof?
Deels is die vraag hierboven al beantwoord met de opmerkingen over het paradigma van de ICE en het wat lullige imago van de elektrische auto. Maar er is meer aan de hand.
Het overschakelen van vloeibare brandstoffen naar elektriciteit is bepaald niet iets dat de oliemaatschappijen blij maakt. Oliemaatschappijen verdienen hun geld aan het vinden, het oppompen, het verwerken en het distribueren van gas- en olie(producten). Oliemaatschappijen zitten niet in elektriciteit en dat zal zo blijven, want ze bezitten daarin geen infrastructuur, geen know-how en geen productiefaciliteiten. Oliemaatschappijen willen daarom geen elektrisch vervoer. Niet om dat dat hun omzet kost, maar omdat dat niet in hun denken past. Wat wel past is bio-diesel en waterstof en uiteraard CNG en LNG. Dat zijn processen die zij kennen, want in al die gevallen gaat het om grootschalig verwerken en distribueren van vloeibare en gasvormige energie. Deze oplossingen vormen als het ware een natuurlijk verlengstuk op wat men nu al doet. Een metselaar bouwt zijn schuurtje van steen, een timmerman doet dat van hout. Beiden zijn ervan overtuigd dat ze het beste schuurtje bouwen.
Daarbij komt dat in alle advies- en onderzoeksorganen de meeste specialisten afkomstig zijn uit die branche die daar van huis uit het meeste van weet, dan wel deze branche als voornaamste dagelijkse klant bedienen. Het mag dan ook geen wonder zijn dat in deze kringen een gemiddelde sterke vooringenomenheid heerst aangaande het type oplossing. Niet omdat die mensen dom zijn of omgekocht, maar omdat het met gelijk gestemde zielen nu eenmaal makkelijker is om tot overeenstemming te komen. Deel je die mening niet, dan hoor je daar al gauw niet meer thuis. Voor mensen die denken dat dit zo’n vaart niet loopt is het volgende illustratief:
Nederland heeft in 2005 de task force energietransitie in het leven geroepen die zich moest buigen over de vraag hoe we van onze sterke afhankelijkheid van fossiele energie zouden kunnen geraken tot een duurzame energievoorziening. Alle denkbare voorstellen zijn daar ter tafel geweest. Onder krachtig voorzitterschap is daar de onzin eruit gesneden en wat overbleef was met name waterstof en bio-brandstof en dat allemaal met een zeer geleidelijk scenario waarin olie nog heel lang de belangrijkste energiebron zou blijven. Verbaast u die uitkomst als ik u erbij vertel dat de voorzitter de heer Rein Willems, directeur van Shell Nederland, was? Inmiddels komen we er achter dat waterstof inherent inefficiënt is en dat bio-brandstof concurreert met de voedselproductie. Terwijl alle argumenten dienaangaande ook toen al bekend waren.
In deze sfeer van invloed van gevestigde belangen (olie, auto-industrie en landbouw) kreeg de elektrisch auto tot nu toe weinig support. Gelukkig zijn nu de elektriciteitsbedrijven wakker geworden en zijn deze zich volop aan het prepareren op de elektrische auto. Het is niet alleen de nieuwe markt voor elektriciteit die hen drijft, maar ook de mogelijkheid om de stilstaande auto’s te gebruiken als buffercapaciteit voor energieschommelingen gooit in die kringen hoge ogen.
Deze lobby is onafhankelijk van olie, auto en landbouw en begint zich inmiddels te manifesteren en de heersende opinie over elektrisch vervoer te beïnvloeden.
De toekomst
Wat er thans op stapel staat zal, alleen al in Nederland, snel zichtbaar worden. Veel initiatieven hebben zich in stilte ontwikkeld en zijn intussen marktrijp aan het worden. De elektrisch auto zal hoe dan ook gaan doorbreken en dan kan het wel eens sneller gaan dan men nu voor mogelijk houdt. Wie had durven voorzien dat mobiel bellen in zo’n korte tijd zou leiden tot wat nu de gewoonste zaak van de wereld is?
Wie koopt er straks nog een auto met ICE als je een gelijksoortige wagen kan kopen met veel lagere operationele kosten, betere rijprestaties een hogere restwaarde en die bovendien het milieu aanzienlijk spaart?
De kip-ei-situatie van de ontbrekende infrastructuur zal worden opgelost vanuit het topsegment van de sportieve auto’s als de Tesla, de Lotus en andere initiatieven, vanuit het lage segment van de ‘erbij-auto’s’ en vanuit de korterit lichte bedrijfswagens. De hierboven genoemde genset speelt ook een belangrijke rol om de periode met nog onvoldoende snellaadpunten te overbruggen. Gewone oplaadpunten zijn te verwachten op de parkeerplaatsen van bedrijven voor hun werknemers en hun klanten. Maar ook bij wegrestaurants supermarkten, parkeergarages, hotels, P&R-locaties, etc.
Naar mate er meer elektrisch wordt gereden zullen grote gemeenten eisen gaan stellen aan de uitstoot van uitlaatgassen. (Delen van) binnensteden zullen alleen nog maar toegankelijk zijn voor elektrische voertuigen. Parkeermeters zullen tegelijkertijd oplaadstations worden.
De overheid zal inkomsten gaan missen en de brandstofaccijns niet via accijns op elektriciteit kunnen compenseren. Kilometerheffing is het meest waarschijnlijke alternatief.
De auto-onderhoudsector zal het zwaar gaan krijgen. Elektrische auto’s behoeven nauwelijks onderhoud. De verkoop en het onderhoud van gensets zou een nieuwe specialisatie kunnen zijn te vergelijken met LPG-installateurs.
De toeleveringsindustrie voor autofabrikanten zal een verschuiving van producten kennen. De ICE-gerelateerde producten zullen worden vervangen door elektro en elektronica, maar dat zal ten aanzien van die productgroep een lagere omzet betekenen.
Daartegenover is het denkbaar dat er speciale producten zullen worden ontwikkelend die het grote vermogen van de auto-accu kunnen benutten. Ook de rechtstreekse inzet van zelf opgewekte wind en/of zonne-energie vraagt om nieuwe producten.
Ten slotte is er nog een aanzienlijke, maar wel tijdelijke markt te voorzien in het ombouwen van ICE-auto’s naar elektrisch. Dat geldt in hoge mate voor zwaardere voertuigen, omdat die een langere levensduur kennen en omdat de brandstofkosten daarvan steeds sterker voelbaar worden.
Inmiddels is er in Nederland al een bedrijf (eTraction te Apeldoorn) dat een elektrisch aangedreven stadsbus heeft ontwikkeld en gereed heeft gemaakt voor serieproductie, met alle bovengenoemde voordelen.
Toch denken veel mensen dat het voorlopig niet zo zal zijn dat een 350 PK Diesel kan worden vervangen door een elektromotor. Het blijft blijkbaar lastig om ons voor te stellen dat de brullende kracht van een zware diesel kan worden vervangen door iets zoemend elektrisch.
Stadsbus van het Nederlandse bedrijf E-traction
Aan u de keuze
Het is aan de lezers van dit artikel om te bezien wat de bedrijfseconomische consequenties zijn van deze ontwikkeling voor de eigen organisatie. Tijdig de bakens verzetten is belangrijk. Zeker weten dat dat nodig is, is minstens zo belangrijk. Het is aan u de keus: óf u anticipeert op de grootste verandering in de automotive sinds de productie van de T-Ford, óf u sluit zich aan bij de groep die denkt dat dat allemaal niet zo’n vaart zal lopen.
Reacties
Als je vragen hebt, geef deze dan als comment op dit artikel. Ik zal mijn best doen om deze hieronder te beantwoorden.
drs Ben Klinkenberg
Ben Klinkenberg is partner van Heecon Business Development B.V.; een advies-/projectmanagementbureau dat zich richt op de ontwikkeling en het naar de markt brengen van duurzame innovaties. De ontwikkeling van de markt voor elektrische voertuigen neemt daarbij een belangrijke plaats in.
Copyrights © 2008, 2009 Heecon Business Development BV, all rights reserved.
May 11th, 2009 at 8:14 am
Natuurlijk is het een vrij onbekend verschijnsel, de elektrische auto. Maar net als met de CD die de LP heeft vervangen, is het publiek echt wel in staat om op termijn de overschakeling te maken, denk ik.
Er zijn nog twee problemen die overwonnen moeten worden:
1) Accu’s zijn momenteel nog duur. Als een accu een aantal keer is opgeladen (de aantallen keren opladen kan ik me niet herinneren, ik vermoed dat ik ooit heb gezien dat het 2.000 keer was) is de accu stuk. Vooral bij snelladen is de levensduur van de accu nog niet lang.
2) Het bereik van een accu is nu nog ten hoogste 200 km. Ik weet niet hoeveel mensen slechts 50 tot 150 km op een dag rijden, maar mijn vrouw en ik maken regelmatig ritten van 175 tot 450 km op een dag. Het bereik van een accu zou voor ons minimaal 400 km moeten zijn. Anders blijven we maar aan de gang met dat opladen!
May 11th, 2009 at 8:42 am
@Wim,
Je geeft aan dat de elektrische wagen een onbekend verschijnsel is. Dat klopt. Maar dat is eigenlijk wel vreemd, omdat de eerste elektrische wagens al in 1907 rondreden. De volgende informatie kun je vinden in wikipedia:
Detroit Electric (1907 – 1939) was an automobile brand produced by the Anderson Electric Car Company in Detroit, Michigan. Anderson had previously been known as the Anderson Carriage Company (until 1911), producing carriages and buggies since 1884. Production of the electric automobile, powered by a rechargeable lead acid battery, began in 1907. For an additional $600.00 an Edison nickel-iron battery was available from 1911 to 1916. The cars were advertised as reliably getting 80 miles (130 km) between battery recharging, although in one test a Detroit Electric ran 211.3 miles (340.1 km) on a single charge. Top speed was only about 20 miles per hour (32 km/h), but this was considered adequate for driving within city or town limits at the time.
Wat je betref je ander opmerkingen. Gelukkig zijn de ontwikkelingen al een stuk verder.
May 11th, 2009 at 10:03 am
@Jeroen van Agt
Kom ik ook uit bij onderstaande link ter aanvulling en overweging: http://www.lowtechmagazine.be/2009/03/elektrische-auto-snelle-oplaadtijden-elektriciteitsnetwerk.html
Zoveel accu’s als er nodig zijn voor al die elektrische auto’s, zijn daar wel voldoende grondstoffen voor beschikbaar? http://www.lowtechmagazine.be/2009/04/wanneer-zijn-de-grondstoffen-op.html
Heb je meer info over genoemde Genset?
May 11th, 2009 at 9:24 pm
Ik zou best over enkele jaren willen overstappen naar een electrische auto, maar dan zullen ze toch veel goedkoper moeten worden. Vandaag was de Th!nk City in het nieuws. Deze kost maar liefst 40.000 euro, terwijl een auto met verbrandingsmotor van dezelfde afmetingen ongeveer 10.000 euro kost. De actieradius van 200 km is voor ons geen probleem, daar kunnen we anderhalve week mee rijden.
May 11th, 2009 at 10:30 pm
@Frank Meijer,
Dank je voor de interessante links.
Het artikel Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft bevat waardevolle informatie maar gaat voor een aantal zaken toch wel te kort door de bocht.
Met 1 punt ben ik het helemaal een in het artikel: Het opladen van de elektrische auto kan het beste in de avond / nacht gebeuren omdat er dan overcapaciteit is in het elektriciteitsnet. Echter er worden een aantal scenario’s aangehaald wat er allemaal zou gebeuren als iedereen op hetzelfde moment zijn elektrische wagen zou opladen. Dat is natuurlijk niet realistisch. Je krijgt dan hetzelfde effect als iedereen zijn droger en wasmachine aanzet precies op hetzelfde zouden aanzetten, dat gaat natuurlijk mis.
In de eerste jaren van de opkomst van de elektrische wagen zal dit totaal geen probleem zijn omdat het nog even gaat duren voordat het gehele Nederlandse / Belgische wagenpark omgezet is naar elektrische auto’s. Zoals je hebt kunnen lezen in het artikel Grootschalige introductie van de elektrische auto zal bij een volledige overschakeling naar de elektrische wagen het elektriciteitsverbruik in Nederland met 9,5% toenemen.
Op dat moment wil je natuurlijk optimaal gebruik maken van de overcapaciteit van het netwerk. Dat kun je doen door gebruikt te maken van een smart battery charger. De andere oplossingen worden ook genoemd in het artikel (zoals het automatisch verwisselen van het accupakket). Maar telkens wordt ervanitgegaan dat iedereen voor dezelfde oplossing moet kiezen (met alle problemen vandien) terwijl er duidelijk meerdere oplossingen naast elkaar gebruikt kunnen worden. Verder ziet de schrijver wel erg veel beren op de weg die in mijn ogen (technologisch) allemaal oplosbaar zijn.
Wat betreft het tekort aan grondstoffen dat is zeker een belangrijk punt. Een van de meest voor de hand liggende zaken die hier spelen zijn de vele lithium accu’s die gebruikt gaan worden bij de introductie van de elektrische auto.
Gelukkig zien fabrikanten van elektrische wagens zoals Teslamotors dit ook in. Ze hebben het recyclen van de Lithium accu’s opgenomen in de kostprijs van de auto. Zie het volgende statement uit hun FAQ:
Verder is er ook uitgebreid onderzoek gedaan naar de beschikbaarheid van Lithium.
Samengevat zijn de mogelijke problemen die aanstip bij de grootschalige introductie van de elektrische wagen (technologisch) prima oplosbaar mits we het verstandig aanpakken.
In ding is zeker. Onze huidige aanpak is verre van verstandig. Zoals iedereen weet veroorzaken personenwagens met brandstofmotoren erg veel problemen (jaarlijks duizende doden door fijnstof, CO2 uitstoot, afhakelijkheid van olieproducerende landen, geluidsoverlast, etc..). Deze horen dan thuis in het fossiele tijdperk, het wordt tijd dat we met zijn allen overschakelen naar een duurzaam tijdperk.
May 12th, 2009 at 9:22 am
@Jeroen van Agt @Ad
Met Jeroen eens dat de genoemde beren alleen onder bepaalde omstandigheden optreden.
Als actieradius, topsnelheid en aanschafprijs van elektrische auto’s ‘normaliseren’ zijn er veel meer mogelijkheden.
Door een sterk verbeterde actieradius kunnen piekbelastingen in het elektriciteitsnet gemakkelijker vermeden worden door gebruikmaking van smart battery charging.
Een andere omstandigheid om eens naar te kijken is of de elektrische auto een milieu- en CO2-vriendelijke productie kent en er tijdens de gebruikscyclus (life cycle) een goede recycling van gebruikte grondstoffen en materialen wordt toegepast
Ook is het belangrijk dat voertuigen op basis van verbrandingsmotoren niet worden ‘gedumpt’ in ontwikkelingslanden (of worden geschonken aan..), iets wat de milieuproblatiek uitsluitend verergerd.
Dat zou in de praktijk betekenen dat ondernemers (en dan met name multinaltionals) ineens niet meer ruecksichtloss voor de winst gaan maar opeens milieu- en sociaalvriendelijke bewust gaan ondernemen en daar zit dan meteen ook de grootst mogelijke milieuwinst.
Zodra multinationals en politici globaal, sociaal en eensgezind gaan investeren in lange termijn welzijn is veel mogelijk.
Een utopie? Beter van niet.. 🙂
Een andere interessante link over de wereld lithiumreserve is bijv:
http://ergobalance.blogspot.com/2006/10/electric-vehicles-and-world-lithium.html
Wat zouden daarnaast de gevolgen zijn voor het milieu om die enorme hoeveelheid lithium te delven?
Wellicht zijn we op de goede weg en kunnen met nieuwe technieken veel obstakels worden genomen, maar om dan te komen met zo’n vooral onbetaalbaar en lullig elektrisch boodschappenwagentje is wat zuur.
Dan kun je wellicht nog beter op lucht gaan rijden. Erg veel betaalbaarder in aanschaf en gebruik en een erg veel minder complexe techniek is benodigd om deze auto’s te produceren en op de weg te houden.
http://www.mdi.lu/english/
May 12th, 2009 at 4:22 pm
een nadeel dat nog weinig wordt genoemd bij electrische auto’s is dat ze muisstil zijn en pijlsnel. Een gevaarlijke combinatie! Blinden horen een Toyota Prius nu al niet aankomen. Een auto met verbrandingsmoter horen we nog van verre aankomen. Hoe voorkomen we dat de weg wordt bevolkt met stille moordenaars? Kunstmatig geluid uit een speaker? Iedere auto zijn eigen ringtone?
May 12th, 2009 at 6:07 pm
@Wim
Je noemt de problemen van de beperkte range en de hoge kosten van de batterijen.
Onder punt 6 van het kopje ‘De situatie nu’ wordt de kleine generatorset genoemd.
Daarmee kan je fors op de dure accu’s besparen en toch ongeveer 85 – 90 % van je kilometers elektrisch rijden.
Met zo’n generatorset kan heb je een onbeperkte range, terwijl je het overgrote deel van je kilometers elektrisch aflegt.
Dit uiteraard afhankelijk van je rijpatroon en de omvang van de accu.
Een dergelijke generatorset hoeft niet groter te zijn dan een LPG tankje en zal waarschijnlijk de brug worden tussen het volledig fossiel en het volledig elektrisch rijden, omdat hiermee de kip-ei-situatie inzake het aanleggen van een netwerk van snellaadpunten kan worden doorbroken.
May 12th, 2009 at 7:07 pm
Sja…. zo’n werkende benzinegenerator in een elektrische auto kan natuurlijk altijd, maar was het niet de bedoeling om de verbrandingsmotor helemaal uit te bannen?
May 12th, 2009 at 8:08 pm
@Wim
100% elektrisch is natuurlijk het mooist.
Maar als we de belangrijkste hobbels voor elektrisch rijden kunnen wegnemen en toch 85% – 90 % van onze doelstelling kunnen binnenhalen, dan zijn we denk ik goed bezig.
Rijden er eenmaal veel van dat soort auto’s, dan wordt het inrichten van snellaadpunten vanzelf rendabel. Zo komen we dan toch steeds meer in de buurt van 100% elektrisch.
Ik denk dat de belangrijkste winst van de beschikbaarheid van een kleine generator daar in zit dat we niet meer strijdig zijn met het paradigma dat een auto altijd een ongelimiteerde range moet hebben. Daar is nu eenmaal lastig doorheen te breken.
May 13th, 2009 at 9:50 am
Mocht ik autoproducent zijn dan zou ik het als volgt aanpakken gezien de lange levensvoorspelling van de hardware en de huidige hoge kosten van de batterijen:
ik maak een ev, die volledig op elektriciteit kan rijden;
ik stop er een variabel batterijpack in, de klant heeft de keuze hoeveel, hoe zwaar hoe duur, welke kwaliteit;
ik zorg dat in de modulaire ruimte een motro/alternatorcombinatie kan gestopt worden en ook hier weer de keuze uit de brandstof (LPG, benzine, diesel of een bio variant);
het geheel is dus modulair opgebouwd zodat men ifv de tijd kan switchen.
Hierdoor heeft men NU een elektrisch aangedreven voertuig met beperkte elektrische rijradius, echter met de voordelen van het elektrisch rijden. De motor springt bijna meteen bij.
Neemt men een iets groter batterijpack dan kan men langer elektrisch rijden en dan kan men de motor bv kleiner nemen. Of juist voor de mensen die lange afstanden afleggen een iets grotere motor (snelweg) en een aangepast accupack. Gezien de wagen elektrisch zal rijden zal een deel of de volledige benodigde stroom aan boord opgewekt worden.
De motor kan men afstellen dat hij en één twee of drie verschillende vermogens kan draaien met hoog rendement. Koppel en rendement van de elektrische aandrijving zijn ook véél beter dan met een ICE.
Wijzigt de situatie of zijn de batterijen aan vervanging toe of is er een nieuw type dan verkoopt men de oude en koopt men nieuwe.
Een serie hybride voertuig maar modulair opgebouwd.
Ooit was er zo een modulair prototype voertuig, evenwel met ICE: zeg maar een smart voor woon-werkverkeer en thuisgekomen voor een familieuitstap klikte men een onderdeel aan met eigen motor zodat men een wagen had voor 5 inzittenden.
May 13th, 2009 at 9:57 pm
Er is nog een verschil dat het verkopen van electrische auto’s niet vergemakkelijkt. Dat is de manier waarop je je automobiliteit betaalt.
Bij een ICE auto betaal je een X bedrag voor je auto. Een bedrag dat voor de gemiddelde nederlander kennelijk meevalt.
Op het moment dat het ding in je bezit is, gaat ‘ie pas echt geld kosten. Verzekering, belasting, brandstof, beurten, keuring. Die kosten zijn echter verspreid over de tijdsduur dat je die auto in je bezit hebt en gebruikt.
Bij een electrische auto zit, ook al zou hij minder kosten per kilometer, de grootste hap in de aanschaf. Die accu’s zijn de boosdoeners. brandstof en beurten zijn een orde lager in kostprijs vergeleken met de ICE en vooralsnog betaal je geen wegenbelasting. (Ik weet niet of je ook gematst wordt bij de verzekering en de wegenbelasting).
De meeste mensen maken geen sommetje wat de door hun gewenste auto kost per kilometer. Die zien alleen een “coole” auto in de showroom. En dan vergelijkt men alleen de aanschafprijs. Wie prefereert dan die th!nk van 40.000 euri’s boven de kaalste smart-for-two die veel minder kost?
Vandaar dat het idee van “planet better place” zo slim is. Je betaalt die accu’s, die je als een propaantankje-bekend-van-de-camping huurt gewoon per keer dat je hem vult. Is het ding kapot, of is ‘ie meer dan X keer opgeladen, dan sta je niet voor een enorme uitgave. Meteen het probleem van de lange oplaadtijden onderweg opgelost overigens. Gewoon wisselen bij het pompstation.
Ten tweede is er m.i. iets heel erg mis met die th!nk.
Het ding is geschikt voor twee personen en is klein. Toch weegt ‘ie 1300+ kilogram. Vergelijk dat met een tweezitter met ICE. Een smart-for-two. weegt iets meer dan de helft van die th!nk.
Je hebt dus de gekke situatie, dat die dure, zware accu’s vooral de energie moeten opslaan om zichzelf voort te stuwen….
Dat moet natuurlijk anders en dat kan ook. Kijk naar de Aptera. Die heeft WEL een hele goede stroomlijn en een gering gewicht. Kijk ook naar de prototype auto van volkswagen van een aantal jaren geleden. De 1-liter auto. Kon ook twee mensen in. Hij had een kleine dieselmotor en liep 1 op 100 (!). Hoe groot en dus hoe zwaar/duur zouden de accu’s zijn als je in die auto een electromotor zou hangen?
May 14th, 2009 at 7:52 am
@Ben,
Een auto hoeft niet onbeperkt zonder bijladen te rijden.
Maar 400 km op een acculading moet wel mogelijk zijn.
Wie van hier op vakantie gaat naar b.v. Zuid-Frankrijk wil niet na elk gereden uur hoeven bijladen.
400 km op een acculading vind ik toch echt het absolute minimum, beter is 600 tot 1100 km. Er zijn nu al auto’s met conventionele verbrandingsmotoren die een tankbereik hebben van ca. 1000 km, zeker als men echt zuinig rijdt.
De accu(‘s) moet(en) zodanig zijn dat men niet steeds hoeft bij te laden en ook niet een aggregaat moet gebruiken.
May 14th, 2009 at 8:24 am
“Wie van hier op vakantie gaat naar b.v. Zuid-Frankrijk wil niet na elk gereden uur hoeven bijladen.”
Je *hoeft* natuurlijk niet met de auto naar Zuid-Frankrijk, je zou ook met de trein kunnen gaan, of dichter bij huis op vakantie gaan. Het is een gewaagd idee, ik weet het, en nog niet iedereen is er klaar voor.
Ik zie om me heen (vooral onder autobezitters), en ook in de reacties hier op olino, dat veel mensen nog niet gewend zijn om elk vervoersvraagstuk per keer te bekijken. In plaats daarvan wordt, zonder nadenken, gesteld dat een reis met de automobiel gemaakt moet worden en dat houdt in dat elektrische auto’s zich moeten meten met de fossiele auto. Helaas kon wel eens blijken dat dat denkbeeld simpelweg niet houdbaar blijkt met peak oil en eventuele klimaatverandering aan de horizon.
Ik zie helaas nog weinig out-of-the-box denken in de wereld van de elektrische auto. Wat hierboven gezegd wordt over de th!nk is correct, 1300+kg voor een tweezitter is belachelijk, en bovendien nog altijd levensgevaarlijk voor écht duurzame weggebruikers zoals fietsers en voergangers. Kijk dan naar een auto als de Twike, met zijn leeggewicht van slechts 250 kg. Maar die auto is voor veel mensen te ‘raar’, dat is voor de massa nog te ver out-of-the box gedacht, evenals de gedachte dat het leven ook zonder auto gewoon door kan gaan.
Kritisch blijven denken mensen!
May 14th, 2009 at 12:15 pm
Hierin ben ik het met je eens dat het reizen niet persé met de auto hoeft te worden gemaakt. Toch denk ik dat voor een aantal mensen de reis alleen per auto kan worden gemaakt, denk b.v. aan de hoeveelheid bagage die soms mee moet.
Verder zijn de ritten per trein over hele grote afstanden behoorlijk duur, vergeleken met een LPG-auto en helaas zelfs met prijsstunters in de luchtvaart. En áls je dan toch met de trein of bus naar je bestemming gaat moet je soms nog ter plekke een auto huren omdat in andere landen niet overal een bus of trein gaat.
Wat mij betreft mogen de spoorwegmaatschappijen de uitdaging oppakken om concurrerende prijzen te vragen voor hun reisprodukten!!!
May 14th, 2009 at 9:39 pm
Hé Jeroen, ik koop natuurlijk geen auto om dan alsnog met de die @#$ trein op vakantie te moeten hè! Trein is het gewoon niet voor mij: Duur, traag (ja ICE ook), niet flexibel en ik haat stil staan en wachten.
Vliegtuig is trouwens om veel van dezelfde redenen geen optie.
Overigens is mijn volgende auto een elektrische. Maar dan met een genset, beschikbare wisselstations of iemand anders die met mij op regelmatige basis (als ik ver weg moet) van auto wil swappen.
May 15th, 2009 at 8:58 am
@Paul: Laat ik mijn stelling iets aanpassen: je *hoeft* natuurlijk geen auto te kopen, en je *moet* ook niet met de trein op vakantie. Begrijp me niet verkeerd maar wat je schrijft komt precies overeen met wat ik bij zoveel mensen zie: de auto staat toch voor de deur, dus elk afzonderlijk vervoersvraagstuk *moet* worden opgelost met die auto. Het resultaat: een fossiele energie vretende infrastructuur die muurvast gekenend is aan de automobiel. Ik heb het al elders gezegd: ook elektrische auto’s hebben een grote op fossiele energie gebaseerde infrastructuur nodig. Daarnaast zijn ze door hun belachelijk hoge gewicht levensgevaarlijk voor fietsers en voetgangers.
Je haat stilstaan en wachten? Ah, jij hebt zeker nooit file dan? Ik weet het, vervoer per trein/OV heeft ook zijn gekkigheden maar ik begrijp die verheerlijking van de auto niet zo… het is erg makkelijk je ogen sluiten voor nadelen, vooral als de nadelen niet jou treffen maar iemand anders. Dat het relatief duur is is alleen waar als je puur naar de Euro’s kijkt die je zelf moet betalen. Als je kijkt naar wat het in totaal kost, ook de kosten die een reiziger afwentelt op de rest van de maatschappij, is vervoer per spoor veel goedkoper. Zoals zo vaak is het probleem dus dat je niet alle kosten ziet.
En als laatste: ik ben geen heilig boontje: ik moet een enkele keer nog wel eens naar plekken die niet per OV te bereiken zijn, of ik wil op tijden dat het OV niet rijdt, in die gevallen leen ik een auto. Maar ik merk dat het niet zo vaak voorkomt, ik rijd ongeveer 3000-4000 km per jaar.
May 15th, 2009 at 10:14 pm
Heeft iemand al eens uitgerekend wat de efficientie is van electrische aandrijving die door een dieselgenerator gevoed wordt ? Ik ben daar eigenlijk wel benieuwd naar.
May 16th, 2009 at 8:50 pm
Prima artikel. Nu nog een goed technisch overzichtsartikel over batterijen en welke batterijen de grootste economische waarde gaan krijgen. Ik heb nooit van de ICE auto gehouden: de herrie en stank kan me gestolen worden.
In combinatie met bijv. grootschalig toegepaste zonnecellen gaat de elektro-auto er voor zorgen dat we niet meer afhankelijk zijn van olie/gas/kolen. Alleen het gigantische “defensie” budget dat jaarlijks wordt verspild aan het veilig stellen van fosiele brandstof bronnen … dit gaat ons op termijn ontzettend veel geld en economie opleveren.
May 16th, 2009 at 10:42 pm
@Max: aangezien een dieselgenerator een rendement van hooguit 30 à 35 procent heeft (de rest verlaat de uitlaat als warmte) kan de gehele keten nooit en hogere efficiëntie hebben dan dat. Waarschijnlijk zo rond de 25-30%. Niet efficiënt en daarmee niet duurzaam dus.
May 17th, 2009 at 9:53 am
@Max
Het is erg moeilijk om een uitspraak te doen over de efficiency van het rijden op de elektriciteit van een dieselgenerator. Dat komt omdat er erg veel variabelen op van invloed zijn:
1. Op welke manier wordt er gereden (stadsverkeer, snelweg?)
2. Wordt de elektriciteit eerst opgeslagen in de accu, of gaat (een deel van) de elektriciteit direct naar de elektromotor?
3. Is er sprake van regeneratief remmen (opslaan van remenergie)?
4. Daarnaast zijn er alle gebruikelijke vragen ten aanzien van autogewicht, luchtweerstand, etc.
Toch valt er wel iets over te zeggen.
Een gewone automotor is ontworpen om zowel bij lage als bij hoge toeren een zo groot mogelijk koppel te kunnen leveren. Bovendien moet hij in korte tijd een groot vermogen kunnen afleveren. Dat maakt de automotor een stuk zwaarder dan de motor die nodig is voor een generatorset die niet meer hoeft te leveren dan het gemiddeld vermogen dat wordt gevraagd. Een generator die wordt gebruikt om een accu op te laden kan bovendien worden ontworpen om bij één bepaald toerental zo efficiënt en schoon mogelijk te zijn. Bovendien kan een elektrische auto de remenergie terug winnen en voor ongeveer 85% weer gebruiken bij het optrekken. Ook zal een elektrische auto geen energie verspillen aan het stationair draaien bij stilstand. Vooral in een stad en in de file zijn deze voordelen aanzienlijk. Als echter de elektriciteit gebruikt wordt om eerst de accu op te laden, waarna deze energie weer gebruikt wordt voor het aandrijven van de auto, dan kost, afhankelijk van het type batterijen, het opladen en ontladen van de accu een deel van die energie.
De schatting is dat in de praktijk de auto die wordt aangedreven door energie vanuit een generatorset een stuk zuiniger zal zijn dan een vergelijkbare gewone auto, maar dat dat nooit op kan tegen het rijden op elektriciteit vanuit een centrale.
@Jeroen Haringman
Je hebt gelijk als je stelt dat het rijden op een dieselgenerator een relatief laag rendement heeft.
Het belangrijkste voordeel zit hem echter in het feit dat je de voordelen van het elektrisch rijden voor het leeuwendeel binnen haalt, zonder dat je de bestaande paradigma’s ten aanzien van autorijden hoeft te doorbreken.
De praktijk wijst uit dat het buitengewoon moeilijk is om mensen te bewegen hun mobiliteitspatroon te veranderen. Wat je daarvan ook vindt, een dergelijke attitude staat een succesvolle introductie van elektrisch rijden met een beperkte actieradius fors in de weg. Een generatorset kan veel autobezitters over de streep trekken, waarna zij ongeveer 85% – 90% van hun kilometers elektrisch zullen gaan rijden. Langs deze weg zullen er veel sneller voldoende elektrische auto’s komen om een snellaadinfrastructuur rendabel te kunnen aanleggen. Is deze infrastructuur eenmaal aangelegd, dan wordt het rijden op een generator set vanzelf overbodig en zal deze dus steeds minder worden gebruikt.
May 27th, 2009 at 3:30 pm
De discussie over voor en tegen komt op mij over als weinig productief. Ieder argument voor de ICE hetzij EV kan eenvoudig weerlegt worden met een argument tegen, zoals de reacties ook aantonen. Wat de waarheid is lijkt meer emotioneel dan rationeel ingegeven te zijn.
Toch een poging tot die rationaliteit: bottom line gaat het om bereikte milieuwinst voor de gedane milieu investering. Leidraad daarvoor kan volgens mij niet anders dan de huidige marktprijs van een ton CO2 zijn: 30 Euro. Een personenauto stoot ongeveer 6 ton per jaar uit. De CO2 marktprijs is zo laag, omdat voor dat bedrag al rendabele investeringen te doen zijn om broeikasgas (omgerekend naar CO2 equivalenten) te besparen. Verder stoot de personenauto ook maar 7% van de totale broeikasgashoeveelheid uit. En het reduceren van juist deze bron van uitstoot is relatief vrijwel het allerduurst.
Begrijpelijk derhalve dat het onderbuik gevoel van de mobiele consument, dat hem/haar massaal doet blijven kiezen voor de ICE, er niet ver naast zit. De lobby voor de EV lijkt meer gefundeerd te zijn in de klassieke anti-auto sentimenten, dan rationeel verdedigbaar.
Op korte termijn zal de consument derhalve kiezen voor vrijwel geen meerprijs vergende zuiniger ICE’s. De ontwikkelingen op dit gebied zitten (door de tijdelijk hoge brandstofprijs, maar ook EU regelgeving) weer in een stroomversnelling.
Op langere termijn kiest de consument misschien de EV, afhankelijk van hoe de voortschrijdende technologische ontwikkelingen de in het artikel genoemde en mijns inziens zeker niet opgeloste nadelen van de EV weet te ondervangen.
Maar wat iedereen vandaag al kan doen, is de auto zoveel mogelijk laten staan. En als er dan toch in gereden wordt, het nieuwe rijden toe te passen. Bespaart zonder enige investering minstens 20% van het brandstofverbruik. En kost 0 Euro/ton CO2. Die vervolgens voor 30 Euro/ton ook nog eens (door de overheid?) te verkopen valt, dat compenseert misschien de gemiste accijnzen?
May 27th, 2009 at 5:14 pm
Excuus: uitstoot personenauto is iets van 16.000 km x .15 kg/km = 2400 kg/jaar, is maar iets van 72 Euro bij de huidige prijs van een emissierecht. Geeft wel aan dat de gemiddelde auto de eventueel veroorzaakte milieuschade ruimschoots compenseert door betalen van BPM, BTW, wegenbelasting, accijns en ga zo maar door.
De auto als melkkoe, ook dat lijkt de onderbuik goed in te zien!
June 28th, 2009 at 8:58 pm
De auto als melkkoe? Dat is onderbuikse onzin en klopt alleen als je enkel en alleen kijkt naar de ‘prijs’ van CO2-uitstoot. Maar wagens (ICE’s rechtstreeks, EV’s onrechtstreeks) stoten ook allerhande andere rotzooi uit – vaak met zeer ernstige gevolgen voor het milieu en de volksgezondheid (er is o.a een zeer groot probleem met fijn stof in en rond grote steden) – gebruiken massaal de zeer dure en beperkte open ruimte en maken daarmee steden onleefbaar, zijn verantwoordelijk voor duizenden verkeersdoden per jaar, … Natuurlijk zijn deze problemen niet op te lossen van EV’s, maar beweren dat de auto als melkkoe is een myte. Autogebruik is nog steeds veel te goedkoop als je alle kosten in rekening zou brengen.
Maar op zich ben ik het wel eens dat de beste korte-termijnoplossing het beperken van het autoverbruik en – waar nodig – het gebruik van de zuinigste ICE’s is, en niet de elektrische auto.
Het grote probleem met EV’s is dat hun milieu(on)vriendelijkheid staat en valt met de wijze waarop de stroom voor deze voertuigen wordt geproduceerd. En zolang er geen overaanbod aan milieuvriendelijke geproduceerde elektriciteit, kan men elektriciteit het beste enkel gebruiken voor zaken die reeds op elektriciteit werken. Pas als het aanbod aan milieuvriendelijke geproduceerde elektriciteit dusdanig is dat men er ‘geen weg meer met weet’ is het goed om het gebruik van fossiele brandstoffen te vervangen door het gebruik van elektriciteit. (Hetzelfde geld dus b.v ook voor elektrisch verwarmen.)
EV’s hebben wel het voordeel dat ze niet lokaal – b.v in steden – uitstoot veroorzaken, dus voor het lokaal vervoer (lokale bussen, taxi’s, …) is het misschien wel een goed idee. Verder heeft de combinatie van een conventionele motor met een een elektrische motor waarschijnlijk het voordeel dat men – o.a door de terugwinning van remenergie – zuiniger met fossiele brandstoffen om kan gaan.
Maar hoe mensen het ook draaien of keren, de mensheid (en dan vooral de westerse mens) moet zijn eigen verplaatsingsgedrag in vraag durven stellen. Want zelf met allerhande milieuvriendelijke technieken gaan we de komende decennia de huidige problemen niet kunnen oplossen als we het normaal blijven vinden om voor alles de auto te nemen, om tienduizenden onnodige kilometers per jaar te maken, om 3 keer per jaar (of veel meer) het vliegtuig te nemen naar één of andere exotische bestemming, …
October 7th, 2009 at 7:10 pm
Ik wil graag een comfortabele elektrische SUV hebben. Waar kan ik die kopen?